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今年3月にEV（電気自動車）事業に参入した中国のスマートフォンメーカー、小米（シャオミ）。7～9月の電気自動車（EV）の世界販売台数で、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダを上回った。
BYD製のリチウムイオンリン酸鉄（LFP）電池と中国電池大手・寧徳時代新能源科技製の三元系電池と運転支援機能も搭載。
今年3月に世界で発売し、7～9月のEVの世界販売台数では18位（4万台）につけている。
対する日本メーカーで最高は22位の日産。
自動車業界関係者はいう。
車載電池の原材料であるレアメタル・レアアースは、埋蔵地が途上国に偏っており、調達には地政学的なリスクが伴う。
安定的な調達のため中国は政府が主導するかたちで埋蔵国の囲い込みを進めており、欧米や日本の大手メーカーですら原材料の調達に苦労している。
EVの環境負荷が低いという前提を疑問視する見解が多いことも、日本でのEV普及を妨げる要因となりつつある。
「EVの走行時のCO2排出量はゼロですが、発電時に排出されるCO2やレアメタルなど原材料の採掘や廃棄までライフサイクル全体で考えると、EVの環境負荷はエンジン車と比べてドラスティックに減るとはいえない。
重量が増すとブレーキやタイヤなど制御面の負荷が増し、エネルギー効率は低下する。
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中国政府は温暖化ガスの排出を減らすためにEVの普及を推進しているのではありません。
高性能なエンジン車の製造には多くの先端技術が必要ですが、中国はその分野では先進国に遠く及ばない事や、EVは構造が簡単で技術の進歩も蓄電池の進化だけしかありません。
蓄電池の製造では、資源を囲い込みが鍵と成っており、先進国を凌ぐコスト削減が可能です。
其の為に、自動車輸出を国策として進めているだけです。
同時にヨーロッパはEVの全面展開を進めることで、日本をはじめとするアジアンカーをEUから締め出したかったし、中国の技術進化を侮っていて、自分たちの技術で中国のEVを席巻できると思っていたのです。
しかし今では、EVに関してはEUもコストで中国製EVに完全に負けているため、慌てて中国車をEUから締め出す策を講じるために、エンジン車の販売を再度認めました。
結局EUも、本気で温暖化対策を進めていた訳ではなかったのです。
参考：
EU、エンジン車の販売2035年以降も容認へ 全面禁止の方針転換
こう考えると、真面目に温暖化ガス削減を進めているのは、世界では最も温暖化対策に積極的でないと他の先進国から非難された日本だけだったのが、本当に皮肉です。
※環境省ホームページから
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