アジア競技大会（2026/名古屋）で、「Taiwan」タオルを掲げた観客を没収／Spectator holding a "Taiwan" towel had it confiscated at the 2026 Asian Games in Nagoya.

 https://news.yahoo.co.jp/articles/bb5bea57ed0e1a26964122f06ee535a7b42d23ce?page=1

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　愛知・名古屋アジア大会の野球会場で、「Taiwan」と書かれたタオルを掲げていた観客が、係員と見られる男性からタオルを没収された事案が問題と成っている。

　しかし国際大会の観客席では、自分が応援する国や地域の旗を振ったり、名前の入ったタオルやボードを掲げたりする光景は、これまで問題と成っていない。

　台湾の中央通信社（CNA）によれば、制止を受けた際に周囲の一般客からも反発が起こり、「Team Taiwan」と声を上げる人も居たという。

　一般客で日本語を話す女性がスタッフに対し、「Taiwan」という表現を政治的なものとは考えていないとして、規則があるなら明確に示すよう求めたが、スタッフ側は大会運営上、「政治的主張」と判断されるとの趣旨を繰り返し説明しただけだった。

An incident at a baseball venue for the Aichi-Nagoya Asian Games—where a spectator had a towel bearing the word "Taiwan" confiscated by a man who appeared to be a staff member—has sparked controversy.

However, in the spectator stands of international competitions, it has never previously been an issue for fans to wave flags representing the country or region they support, or to display towels and signs bearing their names.

According to Taiwan's Central News Agency (CNA), the intervention prompted objections from other spectators, with some even voicing support by shouting "Team Taiwan."

A Japanese-speaking female spectator challenged the staff, arguing that the word "Taiwan" was not a political statement and demanding to see the specific rule if one existed; however, the staff merely reiterated that, under tournament operations policy, the item was deemed a "political statement."

　さらに翌26日、チャイニーズ・タイペイ対日本戦では、別の問題が発生。

　会場入口には中華民国国旗と旭日旗の画像を掲げ、「持ち込み禁止」であることを示す案内が掲出された。

　だが、翌27日のチャイニーズ・タイペイ対中国戦では、この掲示は撤去された。

Then, on the following day—the 26th—another issue arose during the match between Chinese Taipei and Japan.

At the venue entrance, a notice was displayed featuring images of the Republic of China flag and the Rising Sun Flag, indicating that they were prohibited from being brought inside.

However, for the match between Chinese Taipei and China on the next day—the 27th—this notice was removed.　

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youtube: 大村知事のアジア大会、入口に「旭日旗・台湾の旗は持ち込み禁止」！ルールブックに規定なし／Governor Omura's Asian Games: "Rising Sun Flag and Taiwan Flag Prohibited" at the Entrance! No Such Rule in the Official Rulebook.

　

youtube: 卓球男子団体が中国戦で60年ぶりに金メダル、しかし会場では「妨害行為」／Men's table tennis team wins first gold medal in 60 years against China, but "acts of interference" occur at the venue.

　

 Link: 「禁止にして」卓球男子の「松島輝空　選手」にまた妨害行為／"Ban it"！ Male table tennis player Sora Matsushima targeted by disruptive behavior again.

　松島選手は、「やっぱり選手は何も考えずに試合ができるのが良い。

　何か考えてしまうとプレーに集中できないと、みんな思っている」と選手の思いを代弁した。

　SNSでは、「マジでフラッシュやめて、中国ってやる事汚いよなぁ。会場出禁にしてほしい」、「松島選手へのフラッシュ妨害問題…観客のモラルどうなってんの？、妨害客は出入り禁止にして」などの声が上がっている。

Matsushima voiced the sentiments of the players, stating, "Ideally, an athlete wants to be able to compete without having anything else on their mind. 

Everyone feels that if you start overthinking things, you can't focus on your play."

On social media, people are voicing their outrage with comments such as, "Seriously, stop with the camera flashes—China really plays dirty.

 They should be banned from the venue," and "Regarding the issue of the flash distracting Matsushima... what has happened to spectator morals? Ban the people who caused the disturbance."

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ウイグル人権問題について、中国での臓器移植収奪システムの闇／The Uyghur Human Rights Issue: The Dark Reality of China's Organ Harvesting System.

 　https://www.nagano.med.or.jp/general/project/komichi/wakasato/detail.php?id=83

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　中国の新疆ウイグル自治区ではおよそ２００万人ものウイグル人が強制収容所に入れられ、思想教育の名のもとに新疆自治区内の工場に移送されて強制労働に従事させられている。

　その人権弾圧に日本の大手企業の下請け会社も加担しており、その上で日本のマスコミはこの事実を全く報道しない。

　実は以前、日本のある民放局が日本で進まぬ臓器移植医療を否定する番組を放送した。

　日本の移植を希望する患者の待機期間は先進国では最長で、特に中国では待機期間は１～２か月であり、最短で４時間も可能なのだそうだ。

　そして毎年１９万２,０００件もの臓器移植が行われていると称賛していた。

　だがしかし、中国での臓器移植ドナーの提供率は極端に少なく、人口１４億以上に対して年間２００人以下である。

　中国の死刑囚は年間２,０００人くらいだから、移植できる臓器の最大数は２，２００人でしかない。

　では何処から臓器が提供されているのだろうか。

　ウイグル人権問題にしても臓器移植の問題にしても、マスコミには事実を取材し、中立な立場で報道してほしい。

　また新しい高市内閣には、今までのような中国寄りの姿勢を改めていただくよう願いたい。

　　長野県医師会ｈｐから

In China's Xinjiang Uyghur Autonomous Region, approximately two million Uyghurs have been placed in internment camps; under the guise of ideological re-education, they are transferred to factories within the region and forced to perform labor.

Subcontractors for major Japanese corporations are complicit in this human rights oppression, yet the Japanese media fails to report these facts at all.

In fact, a Japanese commercial broadcaster once aired a program that criticized the slow pace of organ transplantation in Japan.

Patients in Japan face the longest waiting periods among developed nations, whereas in China, the wait is reportedly only one to two months—or as little as four hours in the fastest cases.

The program praised the fact that 192,000 organ transplants are performed there annually.

However, the rate of organ donation in China is extremely low; out of a population exceeding 1.4 billion, there are fewer than 200 donors per year.

Given that there are approximately 2,000 executions of death-row inmates annually, the maximum number of available organs would be only 2,200.

Where, then, are these organs coming from?

Whether regarding the Uyghur human rights issue or the matter of organ transplantation, I want the media to investigate the facts and report on them from a neutral standpoint.

Furthermore, I hope the new Takaichi Cabinet will rectify the pro-China stance seen in the past.

—From the Nagano Medical Association website

*********************************　My opinion　************************************

　上記の内容は、米国で三月に出版された著書「Killed to Order」に詳しく説明されている様だ。

　私自身も、雑誌「月刊　正論」の７月号で紹介された「中国での臓器収奪システム」に関する記事をみて知った次第である。

　それにしても、相変わらず日本のマスコミは的外れの記事ばかりだ。

　記事の焦点が世界の常識と余りに違っていて、もう救いようが無いように思える。

　日頃、日本国内での臓器移植のドナー数の確保に苦しんでいる長野県医師会にしていみれば、日本のマスコミはバカヤロー状態だったのだろう。

It appears that the details of this matter are fully explained in the book *Killed to Order*, published in the United States this past March.

I myself only learned about it after reading an article on the "organ harvesting system in China" featured in the July issue of the monthly magazine *Seiron*.

That said, the Japanese media continues to churn out articles that completely miss the mark.

Their focus is so far removed from global norms that the situation seems beyond redemption.

For the Nagano Medical Association—which constantly struggles to secure enough organ donors within Japan—the Japanese media’s coverage must have seemed utterly idiotic.

　参考Link：　中国の臓器収奪システム、共産主義国家の正体「ヤン・エキレック」著／China's Organ Harvesting System: The True Nature of the Communist State – by Jan Jekielek

　

　この本は米国で三月に出版され、ニューヨーク・タイムズ紙の書籍売り上げでベストセラーに成ったそうである。

　長野県医師会の記事では、中国における本当の闇は明確にされていないが、「法輪功学習者」や「イスラエル人医師」による証言を元に、「Killed to Order」誌では明確に殺人行為が行われている事を書かれている。

　「Killed to Order」誌は米国で三月に出版され、ニューヨーク・タイムズ紙の書籍売り上げでベストセラーに成った。

　法輪功学習者とは、中国共産党から迫害され、恐ろしい程の人権弾圧を受けているとされている人達の事だ。

　残念ながらこの本は、未だに日本語版が出版されていないので、紹介記事による情報しか無いのが残念である。

This book was published in the United States in March and reportedly became a *New York Times* bestseller.

While an article by the Nagano Medical Association does not explicitly detail the true nature of the darkness within China, the book *Killed to Order*—drawing on testimonies from Falun Gong practitioners and Israeli doctors—clearly documents that acts of murder are taking place.

*Killed to Order* was published in the United States in March and became a *New York Times* bestseller.

Falun Gong practitioners are individuals who are said to be persecuted by the Chinese Communist Party and subjected to horrific human rights abuses.

Unfortunately, a Japanese edition of this book has not yet been published, so information is limited to what can be found in introductory articles.

　中国製品が価格以上の価値を提供しているのは事実ですが、日本人はその背後に潜む恐ろしく陰惨な現実について、もっと認識を深める必要があります。

安ければよい、というわけではありません。

そのような消費行動を続ければ、いずれ私たち自身も同じような恐怖を味わうことになるでしょう。

私は、中国製ではない製品を意識的に選ぶようにしています。

悪魔のような振る舞いをする人々が住む国で製造された製品は、可能な限り避けるのが最善だと考えています。

While it is true that products made in China offer excellent value for money, Japanese people need to be more aware of the terrifying, dark reality lurking in the shadows behind them.

Low prices do not equate to what is right.

 If we engage in such consumer behavior, we will eventually find ourselves experiencing that same kind of horror.

I make a conscious effort to select products that are not made in China.

I believe it is best to avoid—as much as possible—products manufactured in a country inhabited by people who act like demons.

　Youtube：　中国の臓器売買とツアーの闇／The Dark Side of China's Organ Trade and Transplant Tourism

プラグインハイブリッド車の実燃費は、公称値と実際の差が大きい／There is a significant gap between the official fuel economy figures and the real-world fuel economy of plug-in hybrid vehicles.

 　https://tarantas.news/ja/posts/id14384-puraguinhaiburitsudoche-noshi-ran-fei-hagong-cheng-zhi-karaguai-li-ying-guo-shi-chang-nocheng-chang-niyi-wen

　ドイツのフラウンホーファー研究所による最近のデータによれば、PHEVの実燃費は、認証値から大きく乖離していることが明らかになった。

　テスト車の製造メーカーは、バッテリー走行を多用することで、100キロメートルあたりわずか1～2リットルしか消費しないと主張していた。

　しかし、走行パターンとパワートレインの動作を監視した調査では、平均燃費が約6リットル/100キロメートルまで悪化し、消費燃料は約束された値の3倍に上ることが示された。

　最も性能が低かったモデルは、セグメント内の最良モデルよりも100キロメートルあたり7リットルも多く燃料を消費した。

Recent data from Germany's Fraunhofer Institute has revealed a significant discrepancy between the certified fuel economy figures of plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) and their actual real-world performance.

Manufacturers of the tested vehicles had claimed fuel consumption of just 1 to 2 liters per 100 kilometers, assuming frequent use of electric-only driving.

However, a study monitoring driving patterns and powertrain operation showed that average fuel consumption rose to approximately 6 liters per 100 kilometers—three times the promised figure.

The worst-performing model consumed 7 liters more fuel per 100 kilometers than the best model in the same segment.

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 WEB-CG:　BYDシーライオン6（PHEV-FF）試乗記／BYD Sealion 6 (PHEV-FF) Test Drive Review

　駆動システムは、最高出力98PSと122N・mの1.5リッター4気筒エンジンと、197PSと300N・mの駆動モーター と容量18.3kWhのリチウムイオン電池という構成である。

　WLTCモードのEV走行換算距離は100kmまでで、その後のハイブリッド走行による燃費は22.4km/リッターと発表されており、最大で1200kmもの航続距離だと公表されている。

　期待外れだったのは燃費だった。

　満タン法での測定は、モード値よりかなり低い燃費である「11km/リッター」止まりであった。

　

The powertrain consists of a 1.5-liter 4-cylinder engine (producing 98 PS and 122 Nm of torque), a drive motor (197 PS, 300 Nm), and an 18.3 kWh lithium-ion battery.

It offers an EV-mode range of up to 100 km (WLTC cycle), followed by a fuel economy of 22.4 km/L during hybrid operation, with a maximum total range of 1,200 km.

However, the actual fuel economy was disappointing.

When measured using the "full-tank method," the figure came to just 11 km/L—falling significantly short of the official rated fuel economy and failing to reach even 50% of that figure.

****************************　My opinion　***********************************

　私にとっては、「BYDシーライオン6 （PHEV-FF）」ですが、車両の構造を考えると、燃費が極悪である事は至極納得ができるのです。

　燃費の良い車両で有るためには、電動車であろうとも、絶対に比喩等な条件が存在します。

　1．　エンジンの熱効率が優れていること。

　2．　駆動装置（ミッション等）の構成がシンプルで、回転抵抗が少ないこと。

　3.　タイヤ等の回転抵抗が低いこと。

　4.　車両重量が軽量なこと。

　5.　空気抵抗が低いこと。

　如何に優れたメカニズムを持っていようとも、逃れられない条件です。

　では、WEB-CGでテスト車両であった「BYDシーライオン6」ですが、該当するのはエンジンの熱効率と駆動装置の効率が高いと言う事だけです。

　これは、「ホンダ技研工業のe:HEV」とほぼ同等のシステムですが、バッテリー容量を増やし、外部充電を可能としたようです。

　エンジンはできるだけ熱効率の良い回転域を使用する様にプログラムされているのでしょう。

　この構成ですと、高燃費を期待してしまいますが、何しろ車両重量が重すぎます。

　FF仕様で乾燥重量が「1940Kg」、4WD仕様では「2100㎏」と馬鹿みたいに重いのです。

　この重さに、1.5Ｌで「98ps」はどう考えても苦しいでしょう。

　ずんぐりむっくりのデザインですから、全面投影面積が大きいので空気抵抗も大きくなります。

　タイヤサイズは、や両重量が重い為に「235/50 R19」と極太です。

　どう考えても、高燃費は期待できないでしょう。

　インターネットにて、「BYDシーライオン6 （PHEV-FF）」の所有者による走行燃費の紹介を時々見かけますが、全く信頼できない数値です。

　実際に走行した時の燃費は、紹介記事の半分程度に留まるでしょう。

Regarding the "BYD Sealion 6 (PHEV-FF)," the vehicle's structure makes its abysmal fuel economy perfectly understandable to me.

For any vehicle—even an electrified one—to achieve good fuel economy, there are certain non-negotiable conditions that must be met:

1.  High engine thermal efficiency.

2.  A simple drivetrain configuration (transmission, etc.) with minimal rotational resistance.

3.  Low rolling resistance (tires, etc.).

4.  Low vehicle weight.

5.  Low aerodynamic drag.

No matter how advanced the mechanism, these are conditions that cannot be circumvented.

Looking at the "BYD Sealion 6" tested by WEB-CG, the only criteria it actually meets are high engine thermal efficiency and high drivetrain efficiency.

Its system is essentially equivalent to Honda's "e:HEV," though it appears to feature increased battery capacity and external charging capabilities.

The engine is likely programmed to operate within the RPM range that maximizes thermal efficiency.

Given this configuration, one might expect good fuel economy, but the vehicle is simply too heavy.

It is absurdly heavy, with a dry weight of 1,940 kg for the FF (front-wheel drive) model and 2,100 kg for the 4WD model.

A 1.5-liter engine producing 98 PS would undoubtedly struggle to cope with such mass.

Its stocky, chunky design results in a large frontal area, leading to high aerodynamic drag.

Furthermore, the tires are massive—sized 235/50 R19—necessitated by the vehicle's heavy weight. No matter how you look at it, you can't expect good fuel economy.

I occasionally come across reports online from owners regarding the fuel economy of the "BYD Sealion 6 (PHEV-FF)," but the figures are completely unreliable.

In actual driving conditions, the fuel economy is likely only about half of what is claimed in those articles.

「舘ひろし」主演の映画「免許返納」を見ました。／I watched the movie *Menkyo Henno* (Surrendering the License), starring Hiroshi Tachi.

　https://menkyohenno-movie.com/

　日本では、高齢者が関与する事故が頻繁に起きているという誤解が広がっており、警察当局は一定の年齢に達した人に対し、自主的に運転免許を返納するよう呼びかけています。

　また、警察でなく、各家庭でも子どもや配偶者等から、やはり自動車を運転させない目的で、免許を警察へ返納する様に説得したりする行為が成されています。

　※免許返納に関するルール

　年齢70歳〜74歳: 免許更新時に、「高齢者講習」の受講が義務付けられます。

　75歳以上になると、「 高齢者講習」に加え、「認知機能検査」の受検が義務となります。

　※映画の概要　

　免許返納にあたって周辺から圧力を受ける主人公にまつわる悲哀を面白おかしく描いた映画です。

　詳しいストーリーに関しては正規ホームページを見ていただければ簡単に知ることができるでしょう。　

　https://menkyohenno-movie.com/#story

In Japan, a widespread misconception exists that accidents involving the elderly are occurring frequently; consequently, police authorities are urging individuals who have reached a certain age to voluntarily surrender their driver's licenses.

Furthermore, it is not only the police who are involved; within families, children and spouses are also attempting to persuade their elderly relatives to surrender their licenses to the police in order to prevent them from driving.

*Rules regarding license surrender:

Ages 70–74: Completion of a "class for elderly drivers" is mandatory upon license renewal.

Ages 75 and older: In addition to the class for elderly drivers, taking a "cognitive function test" is also mandatory.

*Film Overview:

This film depicts, with a touch of humor, the anguish faced by the protagonist as they come under pressure from those around them to surrender their driver's license.

You can find a detailed synopsis on the official website.

　この映画を見ていて、共感する部分もありますが、ちょっと違うのではないかな？と思う部分もありました。

　主人公の「南條」は自動車や2輪車の運転が大好きで、出来れば免許を返納したくないと思っていますが、周辺は70歳の年齢を危険なドライバーだと断定し、免許を取り上げようとするのには、少し憤りを感じました。

　一般的に高齢者から免許を取り上げる行為は、周辺の人達の身を守る為の正しい行為として、若い人たちは認識しています。

　高齢者の方がその他の人達より事故件数が多いと思っているのですが、年齢別の事故件数データを見ると、実は16歳～24歳の若年層の方が、高齢者より遥かに交通事故数は多いのです。

　30歳～74歳までの事故件数はほぼ横並びなのです。

　それでも、高齢者の事故件数が多いと勘違いされているのは、まずオールド・メディアの報道に偏りがある事。

　逆走事故やペダルの踏み間違いの暴走事故など、ニュースソースとして興味を惹く内容が多い事で長時間の報道に成りやすい為、高齢者に交通事故が多いと勘違いされているのが原因でしょう。

　確かに高齢者は頭も体も情報の処理速度が遅くなっています。

　加えて交通や道路環境の情報収集が苦手であり、ナビゲーション装置の使い方を理解できていない人も多いと思います。

　車両の操作方法も複雑に成ってきており、其の為に走行時の心の余裕が無かったりして、とっさの判断や行動が遅れてしまう人も多く、75歳を超えると僅かずつですが事故件数が増えてくる様に思えます。

　最後に、視力低下や聴力低下、そして筋力低下等も緊急時の行動が遅れ気味になるため、事故を防げない事もあるでしょう。　

　しかし、そのイメージだけで高齢者の免許を取り上げる行為は、若い人達のエゴでしかありません。

　私は若い頃からずっと、車を運転することが大好きでした。

　だからこそ、人生の最期まで運転免許を手放すつもりはありません。

　スタイリッシュで車高の低い高級クーペを操り、低い視点から街の景色を眺めながら走ることに喜びを感じています。

　過度なスピードを求めるのではなく、優雅なクラシック音楽を流しながら、落ち着いた佇まいで車を走らせます。

　そうやって運転していると、街の風景が車の背後へとゆっくりと流れていきます。

　こうした静かで穏やかなひとときを、これからも大切にしていきたいと思っています。

While there were parts of this movie I could relate to, there were also aspects that didn't quite sit right with me.

The protagonist, Nanjo, loves driving cars and motorcycles and would prefer not to surrender his license; I felt a sense of indignation at how those around him labeled him a dangerous driver simply because he had turned 70 and tried to force him to give up his license.

Generally speaking, younger people view the act of taking away an elderly person's license as the right thing to do to protect the safety of others.

People tend to assume that the elderly are involved in more accidents than other age groups; however, when looking at accident statistics by age, the 16–24 demographic actually has a far higher number of traffic accidents than the elderly.

Accident rates remain relatively flat across the 30–74 age range.

The misconception that the elderly cause the most accidents stems largely from biased reporting by traditional media.

Incidents such as driving the wrong way or losing control due to mistaking the brake for the accelerator make for sensational news stories that garner extensive coverage, leading to the mistaken belief that traffic accidents are predominantly caused by the elderly.

It is true that the elderly experience a decline in the speed at which their minds and bodies process information.

Furthermore, many struggle to gather information about traffic and road conditions, and a significant number do not fully understand how to use navigation systems.

As vehicle controls become increasingly complex, drivers may lose their composure while driving, leading to delayed split-second judgments and reactions; indeed, it appears that accident rates do begin to rise—albeit gradually—once drivers pass the age of 75.

Finally, declines in vision, hearing, and muscle strength can also delay necessary actions during emergencies, potentially making it impossible to prevent an accident. However, revoking the licenses of elderly people based solely on that image is nothing more than the ego of young people.

I have loved driving ever since I was young.

That is why I have no intention of giving up my license until the very end of my life.

I take pleasure in piloting a stylish, low-slung luxury coupe through the city, enjoying the view from a low vantage point.

I drive with a sense of poise, playing elegant classical music rather than seeking excessive speed.

As I drive, the city scenery drifts slowly away behind the car.

I hope to continue cherishing these quiet, peaceful moments..

自家用車修理の為、代車としてEVを借りてきました。／I rented an EV as a loaner car while my own vehicle is being repaired.

 　借用した代車は「Ｎ1-e」です。

　私はEV否定派なのですが、実はマトモにEVに乗った事が無かったので、走行性能や使い勝手等を知る良い経験になりそうです。

I’m a skeptic when it comes to EVs, but since I’ve never actually driven one properly.This looks like a great opportunity to get a feel for their driving performance, usability, and so on.

　リチウムイオンバッテリー容量が29.6kWh。

　走行可能距離は295km（WLTCモード）となっています。

It has a lithium-ion battery capacity of 29.6 kWh.

The driving range is 295 km (WLTC mode).

　少しだけですが、運転してみた感想です。

　流石にモーター駆動ですから、エンジン音が全く聴こえません。

　逆にタイヤノイズが耳に入ってきますが、そちらも小音量なのでとても快適です。

　我が家の「FIT-E-HEV」との比較ですが、EV走行時と同等の静かさレベルに感じました。

　軽自動車規格なので、モーター最高出力は 47kW（64馬力）と同等ですが、最大トルクが 162 N・m（16.5 kgf・m）と通常エンジンの軽自動車のトルク値の強力です。

　同じN-1のノーマルエンジン車が65 N·m（6.6 kgf·m）ですから、2.5倍と断然に大きい。

　但し、モーターのトクル特性は、発進時が最大で回転数が上がるにつれて段々に細って行きます。

　比較してガソリンエンジンは設定にもよりますが、最近の車両はほぼ全域でフラットです。

　EV車の方が、発進や中低速走行では断然パワフルに感じると思います。

　このEVの走行感覚もその様で、我が団地の長い上り坂の低い速度でも、僅かなアクセル量でぐんぐんと登ってしまいました。

　その反面、EV車は高回転に成るに従ってトルクがが減少してきますので、高速道路などでは物足りなく感じるかも知れません。 

　蛇足ですが、ハイブリッド車はその両方の特性を使えるのですから、全域でパワフルに感じる走行感覚が得られると考えています。

　短時間の走行で気になったのは、やはりバッテリーの減り方です。

　お店100％→自宅まで約5㎞くらいで、97％と表示されていました。

　5日の間借りるように成っていますので、其の内に電費も確認可能と思います。

　我が家の使い方だと、1～2週間は一回の充電で保つと思いますが、夜間にケーブルを引き回して充電するのは、やはり防犯が気になって眠れなさそうです。

Here are my impressions after driving it, albeit briefly.

As expected with a motor-driven vehicle, there is absolutely no engine noise.

You do hear some tire noise, but it is quiet enough that the overall experience remains very comfortable.

Comparing it to my own "Fit e:HEV," the quietness felt equivalent to driving in EV mode.

Since it falls under the *kei* car (light vehicle) standard, the motor's peak output is 47 kW (64 hp)—comparable to standard *kei* cars—but the maximum torque is 162 N·m (16.5 kgf·m), which is significantly more powerful than that of a conventional *kei* car engine.

For reference, the standard gasoline version of the N-One produces 65 N·m (6.6 kgf·m), so this EV offers 2.5 times that amount—a massive difference.

However, the motor's torque characteristics mean that torque is highest at startup and gradually tapers off as RPMs increase.

In contrast, while it depends on the specific tuning, modern gasoline engines tend to deliver flat torque across almost the entire rev range.

That said, EVs generally feel far more powerful during acceleration from a standstill and at low-to-medium speeds.

This EV offered that same sensation; even on the long uphill slope in my housing complex, it climbed vigorously with only a light touch on the accelerator, even at low speeds.

On the flip side, since an EV's torque drops off at higher motor speeds, it might feel a bit lacking when driving on highways.

As a side note, since hybrid vehicles can utilize the characteristics of both systems, I believe they offer a driving feel that remains powerful across the entire speed range.

One thing that caught my attention during the short drive was the rate of battery depletion.

It was at 100% when I left the dealership, and after the roughly 5 km drive home, the display showed 97%.

I’ll be borrowing the car for five days, so I expect to be able to verify its energy efficiency during that time. Given how we use it, I think a single charge would last one to two weeks; however, the idea of ​​running a charging cable out at night makes me worry about security—I probably wouldn't be able to sleep.

広がる大気汚染による子どもの結核が急増！、「クリーンなEV」の汚れた一面／Surge in childhood tuberculosis linked to spreading air pollution! The dirty side of "clean EVs"

 　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/withbloomberg/2956485?display=1

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Youtube:  https://youtu.be/83pZmlYkcek

　EVに不可欠な「ニッケル」の67％がインドネシアで生産されています。

　中国企業がその採掘・加工産業を実質的に支配しています。

　現地では、子どもの結核患者の増加しています。

　クリーンなはずのEVによる、環境破壊の現実。

Indonesia produces 67% of the nickel essential for electric vehicles (EVs).

Chinese companies effectively control the mining and processing industries there.

Locally, there is a rise in cases of tuberculosis among children.

The reality of environmental destruction caused by EVs—vehicles supposed to be clean.

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　Youtube:  EVの未来は誰の犠牲の上で築かれているのか？ニッケルと脱炭素の矛盾／Upon whose sacrifice is the future of EVs being built? The contradiction between nickel and decarbonization.

　インドネシアの海と大地から、EVの未来を支えるニッケル素材が採掘されています。

　EVバッテリーに欠かせないこの金属は、脱炭素社会を支える“未来の素材”です。

　しかし、その未来は本当にクリーンと言えるのか。

　採掘される土地、変わっていく土地と川と海。

　現在のインドネシアは、単なる資源供給国ではありません。

　資源を掘る国から、精錬し、交渉し、主導する国へ変わろうとしています。

　しかし、その成功が大きくなるほど、闇も深い。

　利益を得ているのは誰なのか。

　環境コストを引き受けているのは誰なのか。

　そして脱炭素は、本当に正しい行動なのか。

Nickel—a material essential for EV batteries and a key resource for a decarbonized future.

 Is being mined from the seas and soil of Indonesia.

It is a "material of the future" that underpins the shift toward a carbon-free society.

But can that future truly be called clean?

Consider the land being mined, and the landscapes, rivers, and seas that are undergoing transformation.

Indonesia today is no longer merely a supplier of raw materials.

It is evolving from a nation that simply extracts resources into one that refines them, negotiates terms, and takes the lead.

Yet, the greater the success, the deeper the shadows.

Who is reaping the profits?

Who is bearing the environmental costs?

And is decarbonization truly the right path forward?

*******************************   My thoughts　****************************************

　「EVシフト」が欧州で始まった当初からずっと、当ブログではEVシフトが温暖化対策に全く貢献しない事を訴え続けてきました。

　物事を深く考えない一般の人達には、走行時に排気ガスを全く排出しないEVは、とてもクリーンに見えます。

　しかしその実際は全く異なっています。

　EVで長距離を走行させるには、巨大なバッテリーの搭載が不可欠です。

　そしてそのバッテリーを生産するために、世界中で環境破壊を続けています。

　森林伐採による温暖化の加速。

　レアアース採掘時に発生する有害粉塵や放射性物質の大気中や土壌、河川、そして海への拡散による環境破壊。

　そして底に住む人達の健康被害と生活を破壊し続けています。

　果たして、「EVシフト」が始まってから、世界全体の温暖化ガスの排出は減少しているのでしょうか？。

　地球温暖化は止まったのでしょうか？。

　現実を見ると、「EVシフト」が始まった２０１０年前後から、地球温暖化は急激に加速した様に見えます。

　考察力が弱い人達は、それでもEVのクリーンなイメージだけを信じます。

　オールド・メディアのお金に汚れ、偏向された情報を信じます。

　日本人も同様で、政府は未だにEVへの多額の補助金を出し続けています。

　多額の税金を、充電設備に投入し続けています。

　EVが普及し、多量に日本国内で走り出せば、走行用電力を作るために新たな発電所が必要になります。

　そしてこれからは、AIの進化により膨大な電力需要が見込まれています。

　もう温暖化に全く貢献しないEVを、日本国内で走らせる余剰電力は有りません。

　日本へは福島の原子力発電所の事故が重くのしかかり、原子力発電所をこれ以上増やすことは難しいのです。

　そして、核廃棄物の処理も先延ばしです。

　また、風力発電や太陽光発電所による森林伐採と環境破壊も大きな問題と成っており、これ以上は増やせません。

　今後これ以上台数のEVを走らせるには、もっと多くの火力発電所が必要に成ります。

　沢山の温暖化ガスを増やしてしまいます。

　世界がEVシフトから脱却しつつ有るのに、日本政府は全く誤った方向へ進んでいるのです。

Ever since the "EV shift" began in Europe, this blog has consistently argued that the transition to electric vehicles contributes nothing to combating global warming.

To the average person who does not look deeply into the matter, EVs appear very clean because they emit no exhaust fumes while driving.

However, the reality is quite different.

Driving an EV over long distances requires a massive battery.

The production of these batteries is causing ongoing environmental destruction around the world.

Deforestation is accelerating global warming.

Environmental damage is occurring through the release of hazardous dust and radioactive materials into the air, soil, rivers, and oceans during rare-earth mining.

Furthermore, the health and livelihoods of local communities are being devastated.

Has global greenhouse gas emission actually decreased since the "EV shift" began?

Has global warming stopped?

In reality, it appears that global warming has rapidly accelerated since around 2010, when the shift to EVs started.

Those who lack the capacity for critical analysis continue to believe only in the "clean" image of EVs.

They trust information that is biased and tainted by the money of legacy media.

The same applies to Japan; the government continues to provide massive subsidies for EVs.

Huge amounts of tax revenue are being poured into charging infrastructure.

If EVs become widespread and start driving in large numbers across Japan, new power plants will be required to generate the electricity needed to run them.

Moreover, the evolution of AI is expected to drive a massive surge in electricity demand.

Japan simply does not have the surplus electricity to power EVs—vehicles that do nothing to help with global warming.

Japan is also heavily burdened by the legacy of the Fukushima nuclear accident, making it difficult to increase the number of nuclear power plants. Furthermore, the disposal of nuclear waste continues to be deferred.

In addition, deforestation and environmental destruction caused by wind and solar power plants have become major issues, meaning these facilities cannot be expanded any further.

Increasing the number of electric vehicles (EVs) on the road in the future will require more thermal power plants.

This will result in a significant increase in greenhouse gas emissions.

While the rest of the world is moving away from the shift toward EVs, the Japanese government is heading in completely the wrong direction.

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　地球温暖化を阻止するのは高性能の大型EVではありません。

　我々一人ひとりが使うエネルギーを最小化する事です。

　日本にはその技術があるのですから、政府は無駄な「EVシフト」に邁進するのではなく、交通インフラや街の構造を変え、エネルギー効率を高める方向へ進む事が必要なのです。

It is not high-performance, large-scale electric vehicles (EVs) that will halt global warming.

Rather, what matters is for each of us to minimize our energy consumption.

Since Japan possesses the necessary technology, the government needs to fundamentally transform transportation infrastructure and urban planning to enhance energy efficiency, rather than simply pushing blindly for a shift to EVs.

　

中国製EVに訪れる最初の「電池寿命」、年内に260万台が保証切れ／Chinese EVs Face First "Battery Lifespan" Hurdle. Warranties Expiring for 2.6 Million Vehicles This Year.

 　https://36kr.jp/500851/

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　中国の新エネルギー車（NEV）の保有台数が2026年6月末時点で4897万台に達した。

　2026年末までに車齢が8年を超えるEVは、全国で260万台に達する。

　保証期間終了後に深刻な劣化や故障が発生した場合、走行用大容量バッテリーの高額な修理・交換費用が必要になる。

　ユーザーは中古として手放す時の価格と、修理交換して継続して使用するかどうかを検討しなければならない。

　この状況から、数千万台に上る既存のEVに対し、手頃な価格で履歴を追跡可能で、安全性と信頼性を備えたバッテリーの修理・交換サービスを誰が提供するのかが、新たな課題として浮上しています。

As of the end of June 2026, the number of new energy vehicles (NEVs) in China reached 48.97 million.

By the end of 2026, the number of electric vehicles (EVs) nationwide exceeding eight years of age is projected to reach 2.6 million.

For EVs, if the battery suffers severe degradation or failure after the warranty period expires, the high cost of repairing or replacing the large-capacity drive battery becomes a major issue.

When deciding whether to continue using the vehicle, owners must weigh the vehicle's resale value against the costs of repair or replacement.

Amidst this situation, a new challenge has emerged: who will provide affordable, safe, and reliable battery repair and replacement services—with traceable maintenance histories—for the tens of millions of EVs already on the road?

**********************************　My Proposal**************************************

　

　ガソリン車やディーゼル車の場合、適切かつ定期的なメンテナンスを行えば、車両を手放す時に高額な修理費用が必要に成ることは有りません。

　ハイブリッド車も走行用バッテリーを搭載していますが、EVと違って容量が小さいので、費用も比較的リーズナブルです。

　何よりハイブリッド用バッテリーは酷使されないために寿命が長く、２０年を超える車両も存在します。

　其の為に再販価値はとても安定しています。

　日本国内で使用された自家用車は、総じて整備が行き届いており故障が少ないため、製造から20年以上も経過した車であっても、アジアや中南米、アフリカ等で需要が高く、驚くほど高い価格で取引されています。

With gasoline and diesel vehicles, proper and regular maintenance ensures that you won't face exorbitant repair costs when it comes time to part with the car.

While hybrid vehicles are also equipped with traction batteries, these have a smaller capacity compared to those in electric vehicles (EVs), making the cost relatively reasonable.

Above all, hybrid batteries are not subjected to extreme strain, resulting in a long lifespan; there are even vehicles still on the road after more than 20 years.

Consequently, their resale value remains very stable.

Private vehicles used in Japan are generally well-maintained and prone to fewer breakdowns; as a result, even cars that are over 20 years old are in high demand in regions such as Asia, Central and South America, and Africa, often trading at surprisingly high prices.

　 　　

　

　

　所がEVの場合は全く状況が異なります。

　バッテリー保証が切れた場合や期日が近づいていた場合、或いは走行距離が保証する距離を超えていたりする場合は、ユーザーが想像するより遥かに安値でし引き取ってくれません。

　この事は、残価設定ローンで購入したユーザには特に厳しい結果となります。

　この制度は、例えば新車価格の50％を残価として設定していても、解約時に当該車の市場価格が低い場合は、差額をユーザーが補填する必要があります。

　EVは新車時には一般的に高価で、４００万円を超えるのが普通です。

　差額が２００万円で設定してあっても、解約時の中古価格が１００万円であれば、残価と補填額の１００万の両方を一括で支払う必要があります。

　不幸にも交通事故による修理の記録が有ったとすれば、限りなく引取価格は低下し、地獄を見る事になるかも知れませんね。

　Youtube動画やＣＭに踊らされてEVを買おうと言う人達は、ランニングコストの他にリセールバリューも良く考えてが良いでしょう。

　

However, the situation is completely different for EVs.

If the battery warranty has expired or is nearing its end, or if the vehicle has exceeded the mileage limit covered by the warranty, the trade-in value offered will be far lower than the owner might expect.

This can have particularly harsh consequences for users who purchased their vehicle using a residual-value loan.

Under this type of financing, even if the residual value is set at, say, 50% of the new car price, the user is required to cover the shortfall if the vehicle's market value is lower than that amount at the time the contract ends.

EVs are generally expensive when new, often costing over 4 million yen.

For instance, if the residual value is set at 2 million yen but the used car value at the end of the term is only 1 million yen, the user must pay the 1 million yen difference in a lump sum.

If there is an unfortunate record of repairs due to a traffic accident, the trade-in value could plummet, potentially turning the situation into a nightmare.

Those considering buying an EV—perhaps swayed by YouTube videos or commercials—would do well to carefully consider resale value alongside running costs.