EVは、暖房の使い方で電力消費が違う／Power consumption in EVs varies depending on how the heating is used.

 　冬のEVは本当に不安? 暖房の使い方ひとつで電力消費がここまで変わる!

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　2020年12月に関越自動車道で発生した記録的な大雪による立ち往生は、事態の解消に丸2日間を要した。

　長時間の立ち往生でドライバーの不安を募らせた要因の一つが、極寒の中での燃料切れだ。

　暖房に多く電気を消費すると言われるEVではどうなのだろう？

It took a full two days to resolve the traffic standstill caused by record-breaking heavy snowfall on the Kan-etsu Expressway in December 2020.

One factor that heightened drivers' anxiety during the prolonged gridlock was running out of fuel in the freezing cold.

What about electric vehicles (EVs), which are known to consume a significant amount of electricity for heating?

　Youtube：　https://youtu.be/pGBy5iFTXAw

　

　結果：　冬期のEVには、万が一に備えて毛布や電源ソケットで使える暖房器具や防寒具の用意が必要である。

Conclusion: For EVs in winter, it is necessary to prepare blankets, heating appliances that can be powered via a socket, and cold-weather gear as a precaution.

**********************************　My opinions　*******************************

　EVは登場当時に比べて、バッテリー容量アップやモーター、制御装置の効率向上、そしてヒートポンプ等の周辺機器が進化し、航続距離と充電時間の短縮は驚く程に進化した。

　リチュウム・イオンバッテリー以外の構成部品の効率は、既に限界だと言われている。

　今後は全個体バッテリー等のブレークスルーが達成でき無ければ、これ以上の性能向上はできないだろう。

　化石燃料車であれば厳寒期に車両がスタックしてしまっても、エンジンによる排熱で長時間の暖房を使う事は可能であるが、EVの場合は例え効率の良いヒートポンプ式だとしても、3時間程度で満充電から半分程度まで電力が失われる可能性もある事がわかる。

これが、ヒーター式であれば、もっと悲惨な結果を招くことになるだろう。

　技術的な向上が有ったとしても、まだまだ問題は山積みだ。

　採掘や生成時の環境破壊や温暖化ガスの排出。

　そして、走行時に排出される「化石燃料発電」による温暖化ガスの排出。

　そもそも、EVは走行時に温暖化ガスを排出しないというのは、全くの虚言だ。

Compared to when they first appeared, EVs have seen remarkable improvements in driving range and charging times, driven by increased battery capacity, greater efficiency in motors and control systems, and advancements in peripheral components like heat pumps.

It is said that the efficiency of components other than the lithium-ion battery has already reached its limit.

Going forward, it appears that further performance gains will be impossible unless breakthroughs—such as the development of all-solid-state batteries—are achieved.

With fossil-fuel vehicles, even if the car becomes stranded in sub-freezing temperatures, the engine's waste heat allows the heating system to operate for an extended period.

In contrast, with electric vehicles (EVs)—even those equipped with high-efficiency heat pump systems—using the heater for just three hours can deplete a fully charged battery by approximately half.

If a standard resistance heater were used, the impact would be far more severe.

Even with technological advancements, a mountain of problems remains.

These include environmental destruction and greenhouse gas emissions associated with mining and production.

There are also the greenhouse gas emissions resulting from the fossil-fuel-based power generation that ultimately powers the vehicle during operation.

In fact, the claim that EVs emit no greenhouse gases while driving is completely false.

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　オールドメディアや一部の学者・知識人は総じて、「全ての車両がEVに変換できれば、結果的に温暖化ガスを減らせる」と言うが、其の量は一般人が想像するより少ない。

　原因は発電方式であり、原子力を含む化石燃料以外の発電方式による世界全体の発電比率は約35％でしかない。

　つまり、EVは間接的に温暖化ガスを排出しながら走行しているのだ。

Traditional media outlets and certain scholars and intellectuals generally claim that converting all vehicles to EVs would ultimately reduce greenhouse gas emissions; however, the actual reduction is smaller than the average person imagines.

The reason lies in methods of power generation.

The global share of electricity generated from sources other than fossil fuels—including nuclear power—stands at only about 35%.

In other words, EVs indirectly emit greenhouse gases while being driven.

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　そしてEVには、超えることが出来ない物理的な限界があります。

　バッテリーと液体燃料は、エネルギー密度が決定的に違う事だ。

　其の為に、航続距離を化石燃料レベルまで延長するには、大きなバッテリーが必要です。

　其の結果、車両重量は際限無く重くなりますが、当然ながら電費が悪化し、今度は航続距離が短くなるというジレンマに陥ります。

　そして、充電時間も長くなるのです。

　液体燃料車には、今後も大幅な進化の可能性が残されています。

　ガソリンエンジンの効率は、現在で43％程度と言われる。

　これを新しい技術に依って効率が60％、或いは70％レベルまで高めることが出来れば、異次元レベルの性能向上が狙えるのです。

Furthermore, electric vehicles face insurmountable physical limitations.

The critical difference lies in the energy density of batteries versus liquid fuels.

Consequently, achieving a driving range comparable to that of fossil-fuel vehicles requires a massive battery.

This leads to a significant increase in vehicle weight, which inevitably worsens energy efficiency—thereby shortening the driving range and creating a dilemma.

It also results in longer charging times.

Vehicles powered by liquid fuel still hold the potential for substantial evolution.

The efficiency of gasoline engines is currently estimated at around 43%.

If new technologies could boost this efficiency to the 60% or even 70% level, it would be possible to achieve a quantum leap in performance.

　その技術の一つは、現在のF1レース用エンジンで使われている「副室ジェット燃焼」技術です。

　構造は懐かしい、本田技研のCVCCエンジンのようだが、CVCCエンジンは低圧縮比（7程度）＋希薄燃料により緩慢に燃焼させることで燃焼温度を下げて、「窒素酸化物」に代表される有害排気ガスを低減させる技術だった。

One such technology is the "pre-chamber jet combustion" system used in current Formula 1 racing engines.

Its structure is reminiscent of Honda's classic CVCC engine; however, the CVCC engine employed a low compression ratio (around 7:1) and a lean fuel mixture to achieve slow combustion, thereby lowering combustion temperatures and reducing harmful exhaust emissions—most notably nitrogen oxides.

　今日のF1エンジンで使われている「副室ジェット燃焼」とは、高圧縮比（18以上）＋希薄燃料を、超高速で燃焼させる技術です。

"Pre-chamber jet ignition," as used in today's F1 engines, is a technology that enables the ultra-high-speed combustion of a lean fuel mixture at a high compression ratio (18 or higher).

https://global.honda/jp/tech/motorsports/Formula-1/Powertrain_Combustion_Efficiency/

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　また、ターボエンジン＋ウオーター・インジェクションも、過去のF1エンジンで使われていた技術です。

　ターボエンジンは、高圧縮時にノッキングの発生が最も問題となるので、燃焼室の温度を下げるために、空燃比を濃くする必要があり、これが致命的な燃費の悪化につながります。

　これは、多量の燃料の気化熱で燃焼室の温度を下げるということです。

　ウオーター・インジェクションエンジンでは、燃焼室内に水を噴射する事により、水の気化熱で燃焼室の温度を下げる事が可能であるため、余分な燃料を消費しない上に、圧縮比を高めて燃焼効率を高めることが可能です。

The combination of a turbo engine and water injection is a technology that was previously employed in Formula 1 engines.

In turbo engines, knocking becomes a major issue during high-compression operation; consequently, it is necessary to use a rich air-fuel mixture (increasing the fuel ratio) to lower the temperature of the combustion chamber, though this leads to a significant drop in fuel efficiency.

In other words, the latent heat of vaporization from the large amount of fuel is being utilized to cool the combustion chamber.

Injecting water into the combustion chamber, on the other hand, allows the chamber temperature to be lowered through the latent heat of vaporization of the water itself.

This not only eliminates the need to consume excess fuel but also makes it possible to increase the compression ratio and improve combustion efficiency.

　link：　水噴射の本命は小排気量エンジン、BMWが注力／The main target for water injection is small-displacement engines, and BMW is focusing on it.

　燃費性能を高める技術は多いが、同時に出力性能も上げられる技術は少ない。

　吸気量を減らすミラーサイクルや大量EGR、希薄燃焼などは出力を犠牲にするが、ウオーターインジェクション技術は、燃費性能を高めながら同時に出力性能も上げられる。

　

　水噴射は、排ガス性能の向上にも効果がある。

　BMW社によると全負荷でHCとCOを約9割減らせるという。

　NOxの削減に効果は無いが、三元触媒で対処可能だ。

While there are many technologies designed to improve fuel efficiency, few can simultaneously boost power output.

Techniques such as the Miller cycle, high-rate EGR, and lean-burn combustion sacrifice power output to achieve better fuel economy; in contrast, water injection technology enhances both fuel efficiency and power output at the same time.

Water injection is also effective at improving exhaust emissions.

According to BMW, it can reduce HC and CO emissions by approximately 90% under full-load conditions.

Although it is ineffective at reducing NOx, this can be addressed using a three-way catalytic converter.

中国BYD初の軽EV「RACCO」の価格に驚きはなかった／There were no surprises regarding the price of "RACCO," the first kei-sized EV from China's BYD.

 　https://diamond.jp/articles/-/395778

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　「RACCO 200」のメーカー希望小売価格は214万5000円

　国のCEV補助金15万円を適用した実質価格は199万5000円となる。

　「RACCO 300Plus」が239万8000円、「RACCO 300Premium」は249万7000円となった。

　先行するライバルの日産自動車「サクラ」は国の補助（58万円）を適用すると約187万円からとRACCOより安い。

　BYDの広報によると、航続距離はRACCO200が210km 、上位2モデルが320kmなので、サクラの180kmを上回ると言う。

The manufacturer's suggested retail price for the "RACCO 200" is $13,100.

After applying Japan's CEV (Clean Energy Vehicle) subsidy ($900), the effective price becomes $12,200.

The "RACCO 300Plus" is priced at $14,650, while the "RACCO 300Premium" is $15,300.

In contrast, the competing Nissan "Sakura" is priced at approximately $11,419 after the Japanese subsidy ($3,542) is applied, making it cheaper than the RACCO.

According to BYD, the driving range is 210 km for the "RACCO 200" and 320 km for the top two models; all of these figures exceed the "Sakura's" range of 180 km.

**********************************　My opinions　*******************************

　日産「さくら」を手掛けた技術者とされている、「RACCO」開発者からの事前情報では、暖房に効率の悪い電熱ヒーター式を採用しているそうです。

　電熱ヒーター式は「電熱ヒーター」に電力を注ぎ込んで、常にお湯を沸かし続けねばなりません。

　一般にはあまり知られていませんが、冷寒時の走り出し時にもEVバッテリーの活性化の為にヒーターを使います。

　ヒーター式暖房を採用したEVの場合、走行前の予熱にも電力を消費するために、寒冷時のバッテリー電力消費は想像されるより多いのです。

　それらも相まって、構造や室内の広さ、バッテリー容量にも依るけれど、ヒーター式暖房がEVの航続距離に与える影響は、最悪の場合40％以上となる可能性があると言われています。

According to preliminary information from the developer of "RACCO"—who is also credited with working on the Nissan Sakura—the vehicle utilizes an electric resistance heater for its heating system.

This type of system requires a constant supply of electricity to the heating element to keep generating heat.

It is not widely known, but heaters are also used to warm up and activate the EV battery when starting to drive in cold weather.

Because EVs equipped with resistance heating consume power for pre-heating before the drive even begins, the drain on battery power in cold conditions is greater than one might imagine.

Combined with factors such as vehicle structure, cabin size, and battery capacity, it is said that—in the worst-case scenario—resistance heating can reduce an EV's driving range by more than 40%.

　比較して、日産サクラは効率の良い「ヒートポンプ（暖房サイクル）」式を採用しています。

　この方式は、基本的にはコンプレッサと冷却ファンの電力消費だけであるので、電力消費はとても少ないのです。

In comparison, the Nissan Sakura employs an efficient "heat pump" (heating cycle) system.

Since this method primarily consumes power only for the compressor and cooling fan, overall power consumption is very low.

　この記事では、走行距離はBYDが有利とされているが、冬場には逆転する可能性もある。

　車体重量も大きく差があり、「日産サクラ」は1080Kgなのに対し、「RACCO 300 Premium」は1230Ｋｇと、150kgも重く電費に影響がありそうだ。

　「BYD」のスクエアーな車体デザインも電費に影響するだろう。

　SNSでは、RACCO200が150万円、「RACCO 300Plus」が200万円と予想する人も多かったようだが、それは無理だった様だ。

　店舗数も国内で100店舗に届いていないし、国内に在庫していない部品を中国から取り寄せる場合、最悪1月以上も要する可能性考えられる。

　もし、2年後に中古で手放す場合、「日産サクラ」でさえ1/3以下に成ってしまっている。

　最悪の場合、75万円以下まで落ちてしまうかもしれない。

　販売不振に苦しむ「BYD JAPAN」だ。

　其の上に中国本国でも利益が大幅に落ち込んで居ますから、いつ日本撤退となるかも知れないので、そこまで考えて購入に踏み切った方が良いだろう。

While BYD is considered to have an advantage in terms of driving range, that edge could be lost during the winter months.

There is also a significant difference in vehicle weight; the Nissan Sakura weighs 1,080 kg, whereas the RACCO 300 Premium weighs 1,230 kg—making it 150 kg heavier—a factor likely to impact energy efficiency.

The boxy body design characteristic of BYD models may also affect energy efficiency.

Although there was widespread speculation on social media that the RACCO 200 would be priced at $9,160 and the RACCO 300 Plus at $12,213, the actual prices turned out to be considerably higher.

The company’s domestic sales network consists of fewer than 100 dealerships; in a worst-case scenario, sourcing parts not currently in local stock from China could take over a month.

Even with a model like the Nissan Sakura, resale value drops to less than one-third of the new car price within just two years of purchase.

In the worst-case scenario, the value of the RACCO could fall below 750,000 yen.

BYD Japan is already struggling with sluggish sales.

Furthermore, given the sharp decline in profits in its home market of China, the possibility of a withdrawal from the Japanese market cannot be entirely ruled out.

It would be wise to take these factors into account when considering the purchase of a BYD vehicle.

大阪駅前に現れた突起物、「排除アート」か？／Is the protrusion that has appeared in front of Osaka Station a piece of art designed to exclude people?

 　大阪駅前に現れた突起物、SNSで賛否　「排除アート」との指摘も

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　SNS上で危険なのでは？と指摘されているのは、JR大阪駅の「御堂筋南口」と「阪急うめだ本店」間の通路脇にある約58平方メートルの区画の処理方法。

　コンクリートの地面から、れんが状のブロックが不規則に突き出すように埋め込まれていた。

　22日夜には、「立入禁止」と書かれた高さ約50センチの黄色い柵で囲まれていた。

　大阪市建設局によると、最近は自転車の放置やごみの不法投棄が目立つようになった。

　ストリートミュージシャンの活動の場として使われたり、ホームレスの滞在もあったと言う。

Concerns have been raised on social media regarding the handling of an approximately 58-square-meter area located beside the walkway between the Midosuji South Exit of JR Osaka Station and the Hankyu Umeda Main Store.

Brick-like blocks were embedded in the concrete ground in such a way that they protruded irregularly.

On the evening of the 22nd, the area was cordoned off by yellow barriers standing about 50 centimeters high and marked "No Entry."

According to the Osaka City Construction Bureau, issues such as abandoned bicycles and illegal dumping of trash have recently become noticeable in the area.

It is also reported that the space has been used by street musicians for performances and frequented by homeless individuals.

**********************************　My opinions　*******************************

　大阪市のこの土地の担当者は、転倒を誘発させる可能性を考えなかったはずはないだろう。

　これを進めた市職員は、相当に意地悪な性格なのだろうね。

　SNSでは、「このブロックに気が付かず、転倒した人を見た」と言った投稿も有るようだ。

　スマホ歩きしたりしたら、簡単に転倒するし、高齢者は視野が狭い上に足が上がらないから、簡単に転倒してしまいそうに思える。

　転倒により頭部の損傷等、大事にも成りかねない構造で、非常に危険だ。

　人の立ち入りを排除したいなら、周りをフェンスで囲えば良いだけです。

　不法投棄が有ったそうですが、この場所にかぎらず不法投棄に対しては、厳しく取り締まる市の条例を設定するとかで、全体がクリーンになるでしょう。

　市職員は面倒くさがらず、やるべきことをすれば良いだけです。

The city official in charge of this site surely must have considered the possibility that it could cause people to trip and fall.

The city employee who pushed this plan through must have a rather mean-spirited nature.

There are even posts on social media from people saying they witnessed others tripping over these blocks without noticing them.

It is easy to trip if you are walking while looking at your smartphone, and it seems highly likely that elderly people—who often have a narrower field of vision and difficulty lifting their feet high—would easily fall.

The design is extremely dangerous, as a fall could lead to serious consequences, such as head injuries.

If the goal was to keep people out, they could simply have enclosed the area with a fence.

Apparently, there had been issues with illegal dumping, but the city could clean up the area generally by enacting strict ordinances against illegal dumping—not just at this specific location, but everywhere.

City employees simply need to do what is required of them instead of trying to take the easy way out.

　

　これに対して大阪市町の発言が、また責任感の無さに呆れるばかり。

　強者による一方的な意見で、弱者の事は全く考慮されていません。

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大阪市長の言葉

当該地は通路ではなく先は行き止まりとなってまが、人通りも非常に多く、交差点の奥にはバス停もある。

　活用次第では都心部の道路交通、歩行者交通に対し渋滞や事故などの深刻な影響も懸念されるため、安易に人を招き入れる構造にすることは安全上問題ですから、どうかご理解頂きたいと思います。

　加えて車両交通量も非常に多く、交差点の歩行者と車両運転手のどちらともの視認性を確保するためにも完全に塞ぐような構造にすることも課題が残ります。

The Osaka Mayor's remarks on this matter are, once again, simply appalling in their lack of a sense of responsibility.

It is a one-sided opinion voiced by the powerful, showing absolutely no consideration for the vulnerable.

Statement by the Mayor of Osaka:

The site in question is not a through-passage—it is a dead end—yet it sees heavy foot traffic, and there is a bus stop just beyond the intersection.

Depending on how the space is utilized, there are concerns about serious impacts on traffic and pedestrian flow in the city center, such as congestion or accidents. Creating a layout that casually invites people in poses safety issues, so I ask for your understanding.

Furthermore, vehicle traffic is heavy; completely blocking off the area presents its own challenges, as we must ensure visibility for both pedestrians and drivers at the intersection.

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「エンジンはオワコン」は大間違いだった／The idea that "cars running on fossil fuels are finished" was a huge mistake.

 　Youtube：https://youtu.be/TdQYAc8ACBo

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　「もうエンジンの時代は終わった」——本当にそうでしょうか。

内燃機関工学の第一人者、早稲田大学・草鹿仁教授に、EVシフトの裏側で静かに進む「エンジン復権」の最前線を伺いました。

　欧州が急速に舵を切る”マルチパスウェイ”戦略、e-fuelやバイオ燃料がもたらす熱効率革命、そして日本の電動化目標が抱える意外な弱点。

　クルマの未来を考えるうえで避けて通れない、専門家だけが知る話。

"The era of the engine is over"—but is that really the case?

We spoke with Professor Hitoshi Kusaka of Waseda University—a leading authority on internal combustion engine engineering—about the forefront of the "engine's resurgence," a movement quietly gaining momentum behind the shift toward electric vehicles.

Topics include Europe’s rapid pivot to a "multi-pathway" strategy, the thermal efficiency revolution driven by e-fuels and biofuels, and the surprising weaknesses inherent in Japan’s electrification targets.

These are insights known only to experts—essential knowledge for anyone considering the future of the automobile.

**********************************　My opinions　*******************************

　このＨＰで私は、ずっと自動車業界に置ける「EＶシフト」は大間違いであると言い続けてきた。

　欧州発のこの誤った自動車政策は、中国の利益追求による世界戦略と協調した。

　そして無知なジャーナリズムが世界に誤った情報を拡散した結果、人類にとって急務である「本来の温暖化防止行動」を阻んできた。

　「EＶシフト」の為に、大量のレアアース採掘、精錬時に発生する膨大な温暖化ガスと、巨大なバッテリーと一体形アルミボディ製造時に発生する同じく膨大な温暖化ガス。

　そして走行用電力の生産時に石炭発電で発生させる膨大な温暖化ガス。

　これらが発生させた大量の温暖化ガスにより、地球温暖化はより加速し、近年は其の元凶である中国を襲っている。

　そして日本政府は、未だにEVの普及に対して多額な予算を歳出している。

　欧州は米国は既に「EVシフト」から「マルチパス・ウエイ」に方針を転換した。

　既にEVに対する補助金を廃止したのだ。

　だれか、この無知な日本政府を止められる人はいないのだろうか？。

On this website, I have consistently argued that the automotive industry's shift toward electric vehicles (EVs) is a grave mistake.

I have emphasized that this flawed automotive policy, which originated in Europe, aligns with China's profit-driven global strategy.

Furthermore, because an uninformed media spread this narrative worldwide, it has hindered the "genuine action against global warming" that is so urgently needed for humanity.

The "EV shift" entails massive rare-earth mining and refining operations that generate enormous amounts of greenhouse gases, as well as the production of huge batteries and integrated aluminum bodies—processes that also emit vast quantities of such gases.

Add to this the massive greenhouse gas emissions resulting from coal-fired power generation used to produce the electricity that powers these vehicles.

The cumulative effect of these emissions has accelerated global warming—a phenomenon that, in recent years, has begun to strike China itself, the very nation driving this trend.

Yet, the Japanese government continues to spend vast sums of money to promote the adoption of EVs.

Europe and the United States have already shifted their policies from an "EV-only" approach to a "multi-pathway" strategy.

They have already abolished subsidies for EVs.

Is there no one who can stop this ignorant Japanese government?

　Youtube：豪雨と洪水で大荒れの中国／China Suffering from Heavy Rain and Floods

　

　近年、「世界はEVシフト」の嘘に気が付き始めた。

　オールド・メディアの狂言に支えられて拡散した「EＶシフト」は、やっと終了しようとしている。

In recent years, people have begun to realize the falsehood of the "global shift to EVs."

The "EV shift"—a narrative propagated with the backing of legacy media—is finally coming to an end.

小泉防衛相、「世界情勢は、核めぐる議論が必要な状況」／Defense Minister Koizumi: "The global situation is such that a discussion on nuclear issues is necessary."

 小泉防衛相、核めぐる議論「触れざるをえない」　欧州の例踏まえ言及

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　小泉防衛大臣は、ロシアのウクライナ侵攻後、フランスが核戦力を増強し、フィンランドが核兵器の持ち込みを認めるなどの欧州の動向に触れた後に、「日本もあらゆる政策をタブーなく議論し、進めなければならない」と語った。

　非核三原則（核兵器を持たず、作らず、持ち込ませず）の見直しの必要性を示唆した発言だ。

　高市早苗首相は「持ち込ませず」の見直しが持論だとしている。

After noting recent developments in Europe—such as France bolstering its nuclear capabilities and Finland allowing the introduction of nuclear weapons following Russia's invasion of Ukraine—Defense Minister Koizumi stated, "Japan, too, must discuss and pursue all policy options without treating any of them as taboo."

This remark suggests a need to review the Three Non-Nuclear Principles (not possessing, not producing, and not permitting the introduction of nuclear weapons).

Prime Minister Sanae Takaichi has long advocated for reviewing the "not permitting the introduction" principle.

**********************************　My opinions　*******************************

　個人的にずっと思っていたことだが、1945年の終戦から 80年以上も経って、日本もそろそろ「侵略戦争シンドローム」から脱却した方が良いだろう。

　そもそも、米軍主導で戦後処理を行われた日本は、徹底的に武器を持つことを否定され、戦後教育でも、「日本が全て悪かったんだ」と言う嘘を心に植え付けられてきた。　

　例えば中国侵攻の話。

　1840年、イギリスの密輸アヘンによって始まった英国と清国の「アヘン戦争」で清が敗戦し、中国（当時は清国）の半植民地化が始まりました。

　その後に日本が英国との戦争で勝利し、英国が植民地化していた中国を日本が奪い取っただけなのです。

　それから以降はずっと、中国は日本を最も敵視して来ました。

　中国人には「中華思想」が根本に有り、「漢民族が世界の地理的・文化的な中心」と信じていて、日本の様な周辺の蛮国に、一時期とは言え支配された歴史的事実を彼らは受け入れられないのです。

　太平洋戦争で敗戦した後の日本は、「武器の製造や輸出」も、「飛行機の開発も」、また、その他の高度な技術開発ができなくなりました。

　軍隊さえ持てない「日本国憲法」を米国の「マッカーサー司令官」により押し付けられ、　戦後教育により、「日本が悪い事をしんだ」と頭に刷り込まれました。

　しかし、良く考えてみてください。

　過去の米国における、先住民の「ジェノサイド（集団殺害罪）」や、欧米に依るアフリカ人の誘拐・奴隷化・人権侵害は、日本の戦争犯罪などとは比べるべくもなく恐ろしい国家的な犯罪です。

　日本の広島にある原爆資料館では、出口に「私達は2度と過ちをくりかえしません」との誓いが飾られていますが、これは不思議です。

　核爆弾で殺された大勢の罪もない女性や子どもや一般人が、何故に「自分たちが悪かった」と謝罪しなければならないのか、意味がわかりません。

　多分この文章の「私たち」は、世界の人達の全てを差す言葉なのでしょう。

　もう悲惨な戦争は起こさないとの誓いであることは理解しますが、納得はできません。

　国際法では一般人への軍事攻撃は重大な戦争犯罪です。

　米軍の原爆投下による一般市民の大虐殺等は、絶対に許されるべきではないのです。

　

　そして現在、周辺国である「中国・ロシア・北朝鮮」は多数の核ミサイルを持ち、米軍が日本から去れば、3日で日本人を全て抹殺できると公言しています。

　また、広島や長崎の悲劇がくり返されるかもしれません。

　日本の核持ち込み反対派はそんな恐ろしい国際情勢の中でも、「私達は2度と過ちをくりかえしません」と言う言葉を曲解し、日本が反撃能力を持つ事にさえ反対しています。

　もう、戦後に生まれた世代の「世迷言」は沢山です。

　この人達の孫の世代が、近隣の覇権国家により核爆弾を打ち込まれて抹殺される可能性があるのです。

　戦争が起こる第一の原因は、武力のアンバランスであり、大きな軍事力を持つ国家は弱小国家を喰い尽くそうとします。

　中国の「チベット侵略」や「新疆ウイグル自治区」問題はその典型です。

　中国は台湾侵攻を狙っていますが、その次は沖縄を奪い取ることを公言しています。

　既に、「歴史的に沖縄は日本のものではない」と、世論操作を始めています。

　今、日本がそんな覇権国家から国を守るためには、やはり敵基地攻撃能力や核爆弾の所持は必須なのです。

　link:  琉球は中国の属国〟中国側主張に尖閣史専門家が再反論「薩摩支配の史実動かず」

　Senkaku history expert rebuts China's claim that "Ryukyu was a Chinese vassal state," asserting: "History of Japanese control remains unchanged."

It is something I have long felt personally: more than 80 years after the end of the war in 1945, it is time for Japan to break free from its "war of aggression syndrome."

To begin with, Japan—whose postwar settlement was led by the U.S. military—was thoroughly denied the right to possess weaponry, and its postwar education system instilled the lie that "Japan was entirely at fault" into the minds of its people.

Take, for instance, the invasion of China.

The Opium War between Britain and the Qing Dynasty, sparked by British opium smuggling in 1840, resulted in a Qing defeat and marked the beginning of China's (then the Qing Empire's) semi-colonization.

Japan subsequently defeated Britain and simply wrested control of China—which Britain had been colonizing—away from them.

Ever since then, China has harbored deep hostility toward Japan.

At the core of the Chinese mindset lies "Sinocentrism"—the belief that the Han people are the geographical and cultural center of the world. They simply cannot accept the historical fact that they were once ruled, however briefly, by a peripheral "barbarian" nation like Japan.

After its defeat in the Pacific War, Japan was barred from manufacturing or exporting weapons, developing aircraft, and pursuing other forms of advanced technological development.

The Constitution of Japan—which forbids the maintenance of a military—was imposed by U.S. General MacArthur, and postwar education ingrained the idea that "Japan did terrible things" into the public consciousness.

However, consider this carefully.

The genocide of indigenous peoples in the United States, as well as the kidnapping, enslavement, and human rights violations committed against Africans by Western nations,constitute state-sponsored crimes of such horror that Japan's war crimes pale in comparison.

 At the Atomic Bomb Museum in Hiroshima, Japan, a pledge is displayed at the exit stating, "We will not repeat the mistake".

This is puzzling.

It makes no sense why the countless innocent women, children, and civilians killed by nuclear bombs should have to apologize as if *they* were the ones at fault.

Presumably, the "we" in this statement refers to humanity as a whole.

While I understand that it is a vow never to let such a tragic war happen again, I cannot bring myself to accept the phrasing.

Under international law, military attacks on civilians constitute a serious war crime.

The mass slaughter of civilians caused by the dropping of atomic bombs is something that should absolutely never be condoned.

Meanwhile, neighboring nations—China, Russia, and North Korea—possess numerous nuclear missiles; they have openly declared that if U.S. forces were to withdraw from Japan, they could wipe out the entire Japanese population in just three days.

There is a real possibility that the tragedies of Hiroshima and Nagasaki could be repeated.

Even amidst such a terrifying international landscape, those in Japan who oppose the introduction of nuclear weapons distort the meaning of the phrase "We will not repeat the mistake," opposing even the idea of ​​Japan acquiring a counter-strike capability.

I have had enough of the "delusional nonsense" spouted by the post-war generation.

It is entirely possible that the grandchildren of these very people could be annihilated by nuclear strikes launched by a neighboring hegemonic power.

The primary cause of war is an imbalance of military power; nations with overwhelming military might seek to devour weaker states.

China's actions regarding Myanmar and the Xinjiang Uyghur Autonomous Region are prime examples of this.

China is eyeing an invasion of Taiwan and has openly declared its intention to seize Okinawa next.

They have already begun manipulating public opinion by claiming that "historically, Okinawa does not belong to Japan".

 To protect the nation from such a hegemonic power, possessing the capability to strike enemy bases and even nuclear weapons is, after all, essential for Japan.

フィリピンと中国、南シナ海での衝突巡り互いに抗議／Philippines and China hold foreign ministers' meeting, exchange protests over South China Sea clashes.

 　https://jp.reuters.com/world/taiwan/WC3T7V2RSVK7JIH467BPQFTJZY-2026-07-23/

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　フィリピンのラザロ外相は２２日、中国の王毅外相とマニラで会談し、南シ​ナ海のセカンド・トーマス礁で中国海警局職員がフィリピン海軍の隊員１人の頭部を棒で殴打したことを抗議したと明らかにした。

　対して中国の王毅外相は、「中国は、フィリピン艦艇が先に中国の巡視船に体当たりした​」として非難した。

　最終的にラザロ氏と​王毅外相は、「両国共に対話の窓口を維持し、緊張を管理し、実践的な前進策​を追求することの重要性について話し合った」と語った。

On the 22nd, Philippine Foreign Secretary Manalo met with Chinese Foreign Minister Wang Yi in Manila and lodged a protest regarding an incident at Second Thomas Shoal in the South China Sea.

The incident involved personnel from the China Coast Guard striking a Philippine Navy soldier on the head with a club.

In response, Foreign Minister Wang criticized the Philippines, claiming that Philippine vessels had instigated a collision with Chinese patrol ships.

The meeting concluded with the two foreign ministers discussing the importance of maintaining communication channels, easing tensions, and exploring concrete ways to move forward.

**********************************　My opinions　*******************************

　私の中では、中国がまたしても「自国を国際的に貶める行為を行った」と感じるばかりだ。

　つい先日、高市早苗首相の台湾有事発言に対して、中国の薛剣総領事が「勝手に突っ込んできたその汚い首は一瞬の躊躇なく斬る」とSNSへ投稿した行為と同等の行為だ。

　主張するのは良いが、その口調はとても政府を代表する人の言葉とは思えない程で、まるで反社会勢かと思わせた。

　今回もフィリピン船員を中国海警局職員が棒で殴って重症を負わせる等、国際的に有ってはならない行為だ。

　最近の中国の警察や軍、政府関係者が、習近平主席のご機嫌を得るために、行き過ぎた蛮行をやってしまう事件が増えている。

　中国は今では世界第2位の経済大国だが歴史は浅く、国民は根本的に田舎者で世間知らずの「ならず者の集まり」だ。

　国際的な常識等、中国人にはまだ無くて、世界のあちらこちらで驚くような事件を頻発させており、それは政府要人に限らない。

　世界の人達はそれを既に認識しているからこそ、中国から投資や人を引き上げ始めたのだ。

　結果的に中国は世界から孤立し、貧乏な三流国家に成り下がるだろう。

　その前に、中国事態が崩壊してしまう可能性も存在する。

To me, this simply feels like yet another instance of China engaging in conduct that degrades its own international standing.

It is on par with the recent social media post by Chinese Consul General Xue Jian regarding remarks made by Sanae Takaichi about a potential Taiwan contingency; he wrote that he would "sever the filthy neck of anyone who recklessly thrusts themselves in" without a moment's hesitation.

While it is one thing to state a position, the tone used was hardly befitting a government representative—it sounded more like the language of an organized crime syndicate.

In this latest incident, Chinese Coast Guard personnel beat a Filipino sailor with a club,cousing serious injury—an act that is utterly unacceptable by international standards.

There has been a recent rise in incidents where Chinese police, military, and government officials commit excessive acts of brutality in a bid to curry favor with President Xi Jinping.

Although China is now the world's second-largest economy, it lacks a long history; its people are fundamentally unsophisticated rustics—a "bunch of hooligans" ignorant of the wider world.

Chinese people still lack an understanding of international norms, frequently causing shocking incidents across the globe—and this behavior is not limited to high-ranking government officials.

It is precisely because the world recognizes this reality that people and investments have begun to withdraw from China.

Ultimately, China will likely find itself isolated from the international community and reduced to the status of an impoverished, third-rate nation.

There is even a possibility that the country itself could collapse before that happens.

　Youtube: 　飛行機内では窃盗を行う中国人に注意が必要／You need to be on the lookout for Chinese nationals committing theft on airplanes.

　Youtube: 駐英中国大使、BBC番組でウイグル人の強制収容否定／Chinese Ambassador to the UK Denies Forced Internment of Uyghurs on BBC Program

　Youtube: カメラが捉えた中国人観光客の迷惑行為／Nuisance behavior by Chinese tourists caught on camera 　

　※バスに乗り遅れた自分の家族を乗せるため、バスをわざと遅延させて批判が殺到。

　A flood of criticism erupted after a bus was deliberately delayed to pick up the driver's family, who had missed the bus.

日産のEV「SAKURA 」の中古車価格が異常に安価だ／Used prices for the Nissan Sakura EV are extraordinarily low.

 

　日産の軽EVである「SAKURA」が中古車価格でどれくらいで販売されているのかを調べてみました。

　結果は驚きの価格でした。

　1年間使用して中古で売るとして、いったいいくらで手放したのだろう？。

　中古店の利益を30％として考えると、100万程度だと良い方だと思います。

　そもそもこの「SAKURA」の定価はＧタイプで300万ですから、リセールバリューって30％くらいと最悪なのです。

　EVを購入する時には、政府から補助金が支給されますが、保有義務期間があります。

　何かというと、軽EVを3年以内に手放すと、補助金は返納する必要があるのです。

　高い費用を払って購入したけれど、補助金の一部を支払っても、下取り価格が安くても、やっぱり手放したんですね。

　そんな「SAKURA」の中古車登録台数が96台もありました。

　手放す原因は、やはり走行可能距離の短さだと思います。

　エアコン使用時ではおよそ100km〜130km程度しか走れませんので、流石に使えない。

　3日毎に、ケーブルを自宅から引き出して接続し、一晩かけて充電するのは、とっても面倒な行為だったに違いありません。

　参考ですが、ホンダ「N-BOX」の満タン27Ｌ時の実航続可能距離は、 400km〜550kmと長いのです。

I looked into the used market prices for Nissan's "Sakura" kei EV.

The results revealed a surprising price point.

I wondered just how much the original owners received when selling them after a year of use.

If we assume a 30% profit margin for the used car dealer, a sale price of around  6,100 USD would actually be considered a decent outcome.

After all, the list price of the "SAKURA" is around 16,000 USD.

When you factor in options and registration fees, the total cost comes to 17,000–19,000 USD, meaning the resale value is abysmal—hovering around just 30%.

While government subsidies are available when purchasing an EV, there is a mandatory ownership period attached.

Specifically, if you part with the kei EV within three years, you are required to return the subsidy.

Despite the high initial cost and the need to repay part of the subsidy—combined with a low trade-in value—owners still chose to let them go.

In fact, there were as many as 96 used "SAKURA" units listed.

The primary reason for selling, I suspect, is the limited driving range.

With a range of only about 100–130 km when the air conditioning is running, it simply isn't practical for many users.

It must have been a real hassle to pull the cable out from the house, connect it, and charge the vehicle overnight every three days.

For reference, the Honda N-BOX has an impressive actual driving range of 400 to 550 km on a full 27-liter tank.

　今月末には、BYD社から「RACCO」と言う軽EVが発売されます。

　日本のモーター・ジャーナリストは、日本の軽自動車が駆逐されると騒いでいます。

　でも断言できますが、絶対にそんな事は無いでしょう。

　根拠は、「RACCO」のスペックに有ります。

　バッテリーが小さい為に、航続可能距離が少なすぎるのです。

　カタログでは、22.40kWh（RACCO 200）と35.84kWh（RACCO 300 ）の2種類のバッテリーを搭載しています。

　この容量でどのくらいの航続距離かと言うと、現行の同カテゴリーの軽EVである「HONDAのN-VANe」が貴重なデータを提供してくれています。

　バッテリー容量は 29.6 kWh です。

　そして航続距離はWLTCモードで 245 km です。

　しかし実走行距離はと言うと、市街地や一般道では約150km〜210km程度、エアコン多用時や高速道路での高速度走行では約100km〜150km程度しか走行できないようです。

　EVで走行距離を左右するのは、既に効率が限界近いモーターなどではなく、バッテリー容量と車両重量です。

　HONDA N-VAN e            : 1,140kg　（WLTCモード 245km）

　RACCO 200                     ：1,160kg　（WLTCモード 210km）

　RACCO  300Premium ：1,230kg　（WLTCモード 320km）

　同重量でバッテリーが「 N-VAN e」の75％しか持たない「200」が、210ｋｍも走れるはずがありません。

　「RACCO 200」はMAXで150kmくらい、エアコン使用で最悪時は130Kmくらいと想像します。

　「RACCO」を買おうと思っている人は、少し時間が経って、評価が確定してからが良いと思います。

　一度だけで良いから軽EVに乗ってみたいと言う人は、街で投げ売りされている日産「SAKURA」を中古で買って、自分のライフスタイルに合致するか検証後に、好きなEVを買った方が賢明でしょう。

BYD is set to launch a kei-class EV called the "RACCO" at the end of this month.

Japanese automotive journalists are making a fuss, claiming that Japanese *kei* cars will be wiped out.

However, I can state with certainty that this simply won't happen.

The reason lies in the RACCO's specifications.

Its battery is small, resulting in a very limited driving range.

According to the catalog, it comes with two battery options: 22.40 kWh (RACCO 200) and 35.84 kWh (RACCO 300).

To understand what kind of range these capacities offer, we can look at valuable data provided by a current *kei* EV in the same category: Honda's N-VAN e.

Its battery capacity is 29.6 kWh.

Its WLTC-rated range is 245 km.

However, in real-world driving, the range is only about 150–210 km in city or suburban areas, and drops to roughly 100–150 km when using the air conditioner heavily or driving at high speeds on highways.

For EVs, the factors determining driving range are not the motor—where efficiency is already near its limit—but rather battery capacity and vehicle weight.

Honda N-VAN e: 1,140 kg (WLTC range: 245 km)

RACCO 200: 1,160 kg (WLTC range: 210 km)

RACCO 300 Premium: 1,230 kg (WLTC range: 320 km)

It is impossible for the "200" model—which has the same weight but a battery with only 75% of the N-VAN e's capacity—to achieve a range of 210 km.

 I estimate the maximum range of the "RACCO 200" to be around 150 km, dropping to about 130 km in the worst-case scenario when using the air conditioner.

If you are considering buying the "RACCO," it would be best to wait a while until its reputation is firmly established.

For those who simply want to try driving a compact EV—even if just once—it would be wiser to buy a used Nissan Sakura, see if it fits your lifestyle, and then purchase the EV you really want.