続報、「ORION SCR-B9」／Follow-up on the "ORION SCR-B9"

 　youtube：で「ORION SCR-B9」関連の動画をみていましたら、搭載されているcチップが映り込んでしました。

While watching videos related to the "ORION SCR-B9" on YouTube, I caught a glimpse of the chip installed inside the unit.

「PT2314」（プリアンプ用）

プリンストン・テクノロジー社製の4チャンネル・デジタル・オーディオ・プロセッサーICで、I2Cバスを介して、音量、トーン（高音・低音）、バランス、ミュート、入力切替などの音質調整をデジタル制御。

• 入力チャンネル: ステレオ4系統（ゲイン選択可能）

• 制御方式: I2Cバス・インターフェース
• 音量調整: 0 dB 〜 -75 dB（1.25 dBステップ）
• トーンコントロール: 高音・低音それぞれ ±14 dB（2 dBステップ）
• その他の機能: ラウドネス機能、左右バランス調整、独立したミュート機能

PT2314 (for preamplifier applications)

A 4-channel digital audio processor IC from Princeton Technology, designed for digital control of audio parameters—including volume, tone (treble/bass), balance, muting, and input selection—via an I2C bus.

• Input channels: 4 stereo inputs (with selectable gain)

• Control interface: I2C bus

• Volume control: 0 dB to -75 dB (in 1.25 dB steps)

• Tone control: ±14 dB for both treble and bass (in 2 dB steps)

• Additional features: Loudness function, left/right balance adjustment, and independent muting

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 　ラジオ用チップは、CACHIP製の「 C9610」でした。

中国の半導体メーカー「CACHIP（深圳泰合微電子）」などが製造している、FM/AM/SW/LW マルチバンド対応のハンドヘルド（携帯型）ラジオ用ICチップです。

The radio chip used was the "C9610" from CACHIP.

It is an IC chip for handheld radios—manufactured by companies such as the Chinese semiconductor firm CACHIP (Shenzhen Taihe Microelectronics)—that supports multiple bands, including FM, AM, SW, and LW.

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パワーアンプのICは、CD7379CZだった。

　STMicroelectronics社のオーディオアンプIC「TDA7379」の互換品。

　AB・4チャンネル（または2チャンネル）オーディオパワーアンプIC

主な仕様と特徴

• メーカー・供給元：Shenzhenshi YONGFUKANG Technologyや華晶（Wuxi China Resources Huajing Microelectronics）など

• 動作電圧範囲：8V 〜 20V

• 出力構成（例）：

 4チャンネル時：約 13W × 4（2Ω時） / 11W × 4（4Ω時）

 2チャンネル（BTL）時：約 38W × 2（4Ω時） / 20W × 2（8Ω時）

• パッケージ：TO-220-15（15ピン）

• 主な機能：自動ミュート機能、ノイズレス機能、各種保護回路を内蔵　

The power amplifier IC used was the CD7379CZ.

This is a compatible alternative to the TDA7379 audio amplifier IC from STMicroelectronics.

It is a Class AB, 4-channel (or 2-channel) audio power amplifier IC.

Key Specifications and Features:

• Manufacturer/Supplier: Includes companies such as Shenzhen YONGFUKANG Technology and Wuxi China Resources Huajing Microelectronics.

• Operating Voltage Range: 8V to 20V

• Output Configuration (Examples):

4-channel mode: Approx. 13W × 4 (at 2Ω) / 11W × 4 (at 4Ω)

2-channel (BTL) mode: Approx. 38W × 2 (at 4Ω) / 20W × 2 (at 8Ω)

• Package: TO-220-15 (15-pin)

• Key Functions: Includes automatic muting, noise-suppression features, and various built-in protection circuits.

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　ALI M5673DCDプレーヤーの制御用ワンチップLSI

（デジタル・シグナル・プロセッサ、デジタル制御IC）

用途: デジタルオーディオ（CDプレーヤー等）のシステム制御、デジタル信号処理、コントロールアプリケーション。

　直近に、水晶発振子が見えます。

ALI M5673: Single-chip LSI for CD player control

(Digital Signal Processor, digital control IC)

Applications: System control, digital signal processing, and control applications for digital audio equipment (such as CD players).

A crystal oscillator can be seen nearby.

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　4チャンネル CD用モータドライバIC（SG5901）

4-Channel Motor Driver IC for CD Applications

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 　深圳錦锐科技（ChipON）製のMCUが見えました。

• メーカー：深圳錦锐科技（ChipON）

• パッケージ：LQFP48

• 主な機能：

　 12ビット A/D変換器

　 タッチキー機能

　 LEDドライバー機能（イルミネーション・カラーライト制御向け）

• 小型ラジオやポータブル家電の制御用プロセッサ

An MCU (microcontroller) chip from Shenzhen ChipON Technology (ChipON) was identified.

• Manufacturer: Shenzhen ChipON Technology (ChipON)

• Package: LQFP48

• Key features:

12-bit A/D converter

Touch-key functionality

LED driver functionality (for controlling illuminated/colored lighting)

• Processor for controlling small radios and portable home appliances

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 　CD2399G0（CD2399GO）

　オーディオ用のデジタル・エコー／リバーブ・プロセッサーIC

カラオケ用だと思うけれど、外部マイクの入力部に、デジタルプロセッサーも内蔵していました。

Digital echo/reverberation processor IC for audio applications

Although likely intended for karaoke use, it includes a built-in digital processor for the external microphone input section.

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　「AK25BP2M524 」はどんなチップなのか、ネットで検索できませんでした。

It is unclear what kind of chip the "AK25BP2M524" is.

I was unable to find any information about it online.

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　ウーハー（口径は13.5ｃｍくらい）

　型番は、「FD134GA」とありますが、ネット検索では該当無し。

　ＦＤで始まるのは、FOSTEX社製？。

Woofer (diameter approximately 13.5 cm)

The model number is listed as "FD134GA," but a web search yields no results.

Could a model number starting with "FD" indicate that it was manufactured by Fostex?

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ツイーター（LY2229-3）

• 製品タイプ: Tweeter

• 仕様: 4Ω（オーム） / 10W

Tweeter (LY2229-3)

• Product type: Tweeter

• Specifications: 4Ω (ohms) / 10W

4.7μFの電解コンデンサで、低域をカットしています。

4Ωだと、カットオフ周波数約 約 8.5 kHz

A 4.7μF electrolytic capacitor is used to cut the low frequencies.

With a 4Ω load, the cutoff frequency is approximately 8.5 kHz.

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 　スピーカーエンクロージャーには、長いバスレフダクトがついています。

　ネットでダクトの入口を塞いであります。

　動画では「ダンプド・バスレフ」って言っていますが、私は単に虫などが無いってくるのを嫌って塞いだように思えます。

The speaker enclosure features a long bass-reflex port.

The opening of this port is covered with a mesh screen.

While the video refers to this as a "damped bass-reflex" design, it seems to me that it was likely covered simply to keep insects and the like from getting inside.

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　既に実績のあるICが沢山採用されていました。

　パワーアンプはデジタルタイプではなく、アナログのAB型でした。

　パワーアンプICの仕様書では、動作電圧が最低値8Ｖ～と成っていますが、電池駆動だと　「1.5Ｖ電池×4個＝6Ｖ」なので、「昇圧DC-DCコンバータモジュール」か何かで昇圧しているのかな？。

　家庭用電源100Ｖ用途だと思うけれど、一般的なトランスも内蔵されています。

Many ICs with a proven track record were used.

The power amplifier was an analog Class AB type, not a digital one.

According to the power amplifier IC's datasheet, the minimum operating voltage is 8V. Since the device runs on batteries—specifically four 1.5V batteries, totaling 6V—I suspect the voltage is being stepped up, perhaps using a DC-DC boost converter module.

It also contains a standard transformer, presumably for operation from a 100V household power supply.

久々のオーディオネタです、「ORION SCR-B9」が自宅に届きました。／It’s been a while since I last posted about audio gear—the ORION SCR-B9 has arrived at my home.

 　

　やはり本体は相当に大きいです。

　写真の中の、左側に置いてあるEPSONのプリンターが、とても小さく見えますね。

　所が、身構えてから持ち上げてみると、意外と軽いのです。

　全体でおよそ10Ｋｇらしいですが、良い作りのハンガーが重心位置に付いているので、持ち運びは苦にならない気がします。

　肝心の再生音ですが、至極普通に鳴ります。

　鳥肌が立つような高域の冴えや、腹に響く低音の再生音は有りませんが、筐体がビビったり、低音がくぐもったりは全く無用で、音質が上手にチューニングされているようです。

　今日は「Bluetooth」接続で、カーペンターズをほぼ1枚だけ聞きました。

　ジャンルとしては、ボーカルにフィットする様な音に感じました。

　独立した高音域と低音域のコントロールつまみが 装備されていますが、ボーカルを聞く限りは、操作する必要性は感じずにセンターポジションでした。

　ボリュームはクリック付きのエンコーダーみたいです。

　従って、音量調整は電子ボリュームでコントロールされている様で、操作も音質にも高級感があります。

　なんだか、家庭用のミニコンポより音質が良いように感じます。

The unit itself is quite large—in fact, the Epson printer sitting to its left in the photo looks tiny by comparison.

However, when you brace yourself to lift it, you’ll find it’s surprisingly light.

It weighs about 10 kg in total, but it features a well-constructed handle positioned at the center of gravity, making it easy to carry around.

As for the sound quality—the most important part—it performs in a very solid, straightforward manner.

While it may not offer the kind of crisp, goosebump-inducing highs or deep, chest-thumping bass that some high-end systems do, it is free from any cabinet rattling or muffled low-end; the sound has clearly been tuned with great care.

Today, I listened to nearly an entire album by The Carpenters via a Bluetooth connection.

The sound profile seems particularly well-suited for vocals.

Although the unit includes separate knobs for adjusting high and low frequencies, I found no need to touch them—they stayed in their center positions while I listened to the vocal-heavy tracks.

The volume control appears to be an encoder with tactile "clicks."

This suggests that the volume is adjusted electronically, giving both the operation and the sound quality a premium, high-end feel.

Honestly, it sounds even better than a typical home mini-stereo system.

　この機種が、youtubeで紹介されていました。

　分解されて、内部も検証されています。（Japanese article）

This model was featured on YouTube.

It was taken apart, and its internal components were examined.

　Youtube：現代のバブルラジカセの実力を検証する part1／Evaluating the performance of a modern-day "radio cassette player"—designed in the style of those popular during the bubble era — Part 1

日本の在留外国人数、428万人で最多更新／Number of foreign residents in Japan reaches record high of 4.28 million.

 　https://news.yahoo.co.jp/articles/65c1121ef854a3c56ce75077e327d748862e0116

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　反移民感情が高まる中での6月末の在留外国人数は428万1026人に達した。

　2025年末の412万5395人から15万5631人（3.8％）増加した。

　内訳は、中国94万1031人（1万603人増）、ベトナム69万3750人（1万2650人増）、韓国40万8682人（1341人増）となり、全体の約半数を占めている。

　日本で反移民感情が高まる中であるのに、企業が提示する「労働条件と日本人の求職者の希望が整合しない労働需給のミスマッチ」に直面する中、財界は政府に対して、在留外国人を支援する包括的な政策を打ち出すよう求めている。

　高市政権は今月、外国人の永住許可に関するガイドラインを改定し、審査基準を厳格化した。

　また、参政党は気付かないうちに外国勢力が国内に浸透し、国家の主権や地域社会を脅かす現象を「サイレント・インベージョン」と呼び、在留外国人数の増大に対し警戒を呼び掛けている。

As anti-immigrant sentiment rises, the number of foreign residents in Japan reached 4,281,026 by the end of June.

This represents an increase of 155,631 (3.8%) from the 4,125,395 recorded at the end of 2025.

The breakdown includes 941,031 Chinese nationals (an increase of 10,603), 693,750 Vietnamese nationals (an increase of 12,650), and 408,682 South Korean nationals (an increase of 1,341)—together accounting for approximately half of the total foreign resident population.

Despite the growing anti-immigrant sentiment and a labor market mismatch—where the working conditions offered by companies do not align with the expectations of Japanese job seekers—the business community is urging the government to develop comprehensive policies to support foreign residents.

This month, the administration revised its guidelines regarding permanent residency permits for foreign nationals, tightening the screening criteria.

Meanwhile, the Sansei-to party has warned against the rising number of foreign residents, describing the phenomenon—in which foreign powers quietly infiltrate the country, threatening national sovereignty and local communities—as a "silent invasion."

******************************** My Opinion**************************************

　移民の増加に対し反対意見を言うだけで、「人種差別主義者」とのレッテルを貼られてしまう事が多い。

　実際に移民当事者やその子孫の今後の生活を考えると、企業の言う「労働者が足りないから移民を増やせ」ということこそが、短期的な利益だけしか考えない冷徹な企業論理そのものだと思える。

　そもそも、「労働条件と日本人の求職者の希望が整合しない労働需給のミスマッチ」は、労働者の権利を侵害しても、人材のコストを圧縮した事によるものだろう。

　日本の企業経営者は利益追求だけしか考えないモンスターだ。

　日本の安全保障や経済の先行きなど全く考えていない「小心者の金の亡者」ばかりだ。

Simply expressing opposition to an increase in the number of foreigners often leads to being labeled a "racist."

When one considers the future lives of immigrants and their descendants, the argument put forward by corporations—that we must increase immigration because of a labor shortage—appears to be nothing more than cold-blooded corporate logic, focused solely on short-term profit.

In reality, this "mismatch" between labor supply and demand—where working conditions fail to align with the expectations of Japanese job seekers—is likely the result of suppressing labor costs at the expense of workers' rights.

Japanese corporate executives are monsters who care only about pursuing profit.

They are nothing but "timid, money-grubbing opportunists" who give no thought whatsoever to Japan’s national security or its long-term economic future.

　失われた30年を作り出したのは、政府の増税体質だけではない。

　利益を企業内部に溜め込む事で、市場経済を冷え込ませてきた大企業にある。

　

The "lost three decades" were not brought about solely by the government’s penchant for raising taxes.

They are also the result of large corporations hoarding profits internally, which has served to dampen the market economy.

　そして企業の利益体質に同調し、「企業の生き残りの為」と言い続け、日本人の給与抑制を進めてきた馬鹿な労働組合（連合）も同罪だ。

　現在の連合の会長は女性だそうだが、今更ながら、「多様性が大事だ」等と叫んでいる。

　これまでと同様に、企業方針に同調し、低コストの移民を受け入れ、日本人労働者のコスト削減に貢献しようとしている。

　当に、労働者に対する裏切り者だ。

ましてや、日本の安全保障など眼中にない。

　

Rengo, the national trade union confederation, bears an equal share of the responsibility.

By justifying the profit-seeking stance of corporations—labeling it "essential for corporate survival"—and aligning themselves with it, they have actively facilitated the suppression of wages for Japanese workers.

Currently, Rengo is led by a woman who frequently speaks about the importance of "diversity."

However, such rhetoric can also be interpreted as an endorsement of increased immigration.

By supporting the recruitment of low-wage foreign workers—a strategy employed by large corporations to drive down labor costs—they are, in effect, betraying the very workers they are supposed to represent.

Worse still, they show no regard whatsoever for Japan’s national security.

　日本の労働コストは既に最低レベルに有る為、有能な移民は日本に来ることはない。

　今以上に低賃金で働く質の良くない移民を増やせば、ますます労働コストは低下し、折角上昇し始めた日本人の給与額もまた低下してしまうだろう。

　治安もドンドン悪化するだろう。

　如何に高市政権が積極財政を猛進しようとも、移民受け入れに積極的な日本の大企業がまた、経済を冷え込ませるのだ。

　今後はAIの時代だと言われており、事務職や管理職は不要になる時代が来る。

　今後の日本は、労働者が余っていくのだ。

　これ以上移民を増やせば、将来の日本人の若者の仕事は無くなり、給与額は低下し、失業率は高くなり、生活が圧迫されて社会不安が蔓延するだろう。

　企業は自分の成長だけでなく、日本経済の成長も考えられる度量が必要だ。

　そして高市政権は、野党や企業連合の妨害にめげず、今の積極財政を猛進すべきなのだ。

Labor costs in Japan are already near rock-bottom, offering no incentive for highly skilled immigrants to relocate here.

Increasing the influx of low-skilled immigrants—who would be willing to work for even lower wages—would drive labor costs down further, effectively suppressing the wages of Japanese workers just as they have finally begun to rise.

Public safety would also inevitably deteriorate.

Regardless of how aggressively a Takaichi administration might pursue fiscal expansion, the large Japanese corporations that are so keen on increasing immigration would ultimately only succeed in cooling down the economy.

We have now entered the age of AI—an era in which many administrative and managerial roles will become redundant.

In the future, Japan will face a surplus of labor.

Expanding immigration further would deprive young Japanese people of employment opportunities, suppress wages, drive up unemployment, and foster a climate of economic hardship and social unrest.

Corporations must demonstrate the foresight to look beyond their own growth and consider the health of the Japanese economy as a whole.

Meanwhile, a Takaichi administration must remain steadfast in its commitment to fiscal expansion, refusing to yield to obstruction from opposition parties or corporate coalitions.

猪苗代湖でのボート事故に対し、最高裁が逆転有罪判決／Supreme Court overturns acquittal, finds defendant guilty in Lake Inawashiro boat accident.

 　https://news.yahoo.co.jp/articles/83e2b9c237a81d52211958a15427a975db708d95

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　猪苗代湖で2020年で発生した、「湖面に浮かんでいた親子らにプレジャーボートが接触し、当時8歳の男児が死亡、母親が両足に重い傷を負った事故」の裁判で、1審では有罪、2審ではなんと無罪判決だった。

　無罪の理由は、「見張りをしていても発見できなかった可能性がある」としていた。

（渡邉 英敬　裁判長）

In the trial concerning an incident that occurred on Lake Inawashiro in 2020—in which a pleasure boat struck a family (a parent and child) who were in the water, resulting in the death of an 8-year-old boy and severe leg injuries to his mother—the defendant was found guilty in the first trial, but was subsequently acquitted in the second trial.

The acquittal was based on the reasoning that "it is possible that the victims could not have been spotted, even if a proper lookout had been maintained."

　最高裁判所の裁判官は2審の判決を破棄し、船を操縦していた男性を禁錮2年の実刑とした。（高須 順一　裁判長）

　今回の裁判の争点は、操縦していた男性が湖面に浮かぶ被害者らを確認できたかどうかだった。

　※最高裁の判定

　1点目：浮遊物が見えたら、人ではないか確かめる義務があった。

　2点目：被害者らはボートの左前方にいて、死角に入っていなかった。

　3点目：死角に入るまでに、浮遊物として見えていた。

　最高裁の裁判長はこれらの理由により、2審の判断を違法として被告に有罪を言い渡した。

　

The Supreme Court justices overturned the appellate court’s ruling and sentenced the man who had been operating the boat to two years in prison. (Presiding Justice: Junichi Takasu)

The central issue in this case was whether the man operating the boat could have identified the victims—who were floating on the surface of the lake—as people.

* Supreme Court’s findings:

1. Upon spotting an object in the water, the operator had a duty to verify whether or not it was a person.

2. The victims were positioned to the front-left of the boat and were not in a blind spot.

3. The objects in the water were visible to the operator before they could have entered any blind spot.

Based on these points, the presiding justice at the Supreme Court deemed the appellate court’s ruling unlawful and found the defendant guilty.

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　至極当然の有罪判決であり、2審の無罪判決は有りえないだろう。

　どんな状況にしても、8歳の子どもが即死、母親は両足を切断すると言う痛ましい事故であったのだ。

　私の個人的な思いを言うと、この最高裁の判定でも、刑期は短すぎる。

　業務上過失致死とは言え、小さな子供の未来を奪い、仲の良い家族を未曾有の不幸に陥れた犯人に対するには軽すぎる。

　もしこれが自動車事故であった場合は、無罪判決とした2審判決は到底ありえない。

　そもそも人がいるかも知れない場所で船を爆走させる行為は、人命軽視も甚だしい。

　特に小型船舶は、その速度を上げると前方が持ち上がって前が見えない状況となる。

　船舶免許を取得する時に、そう習わなかったのか、そもそも人の命を軽く考えている人だったのか。

　残念ながら被害者らにも落ち度は有って、人々が浮いていた場所は、入ってはいけない区域だったそうだ。

　だが、その情報は何処にも明確に表示されて居なかったし、被害者たちが知る方法は無かったのが不幸なことだ。

　例えそれでも、レジャーが盛んな湖岸近くで、高速で船を走行させるのは大変危険な行為に違いない。

　湖岸近くには、人が居るかも知れないと誰もが予想する事が出来るし、当然ながら見張りを置いて低い速度で操縦する必要がある。

　今回は間違いなく人命軽視した行為であったのだ。

　

　自動車を運転する場合、あらゆる危険性を考慮して走行させる義務が運転者にはあるとされている。

　例えば、私有地の駐車場で速度を上げて車を走行させ、人を轢き殺した場合等は、間違いなく厳しく罰せられるのが常識である。

　船舶の場合は、未だに法律が追いついていないと思う。

This guilty verdict is entirely appropriate. The acquittal handed down by the appellate court was, quite simply, unacceptable. Regardless of the circumstances, this was a truly horrific accident: an eight-year-old child died instantly, and the mother suffered the amputation of both her legs. In my personal view, even with this Supreme Court ruling, the sentence is far too lenient. While the charge is "professional negligence resulting in death," the punishment is woefully inadequate for someone who stole a young child’s future and plunged a loving family into the depths of an unimaginable tragedy.

Had this been a car accident, an acquittal at the appellate stage would be utterly inconceivable. Operating a vessel at high speed in an area where people might be present demonstrates a flagrant disregard for human life. Small vessels, in particular, tend to have their bows rise during acceleration, which obstructs the operator's forward visibility. Did the operator fail to learn this during their training for a boating license, or do they simply place little value on human life?

Regrettably, the victims were also partly at fault; it appears the area where they were floating was a restricted zone. However, there was no clear signage to indicate this, leaving the victims with no way of knowing—a truly unfortunate set of circumstances.

Nevertheless, operating a boat at high speed near a shoreline bustling with recreational activity is, in itself, an extremely dangerous act. It should be obvious to anyone that people might be present near the shore; therefore, there is an inherent obligation to remain vigilant and navigate at a low speed. The operator’s conduct in this case clearly showed a disregard for human life.

By comparison, in the event of a traffic accident, a driver is considered to have an obligation to account for all potential risks. 

For instance, it is common knowledge that if someone drives a vehicle at high speed—even on private property—and causes a death, they will inevitably face severe penalties.

When it comes to watercraft, however, human life is treated with less regard, and the legal framework has yet to catch up.

Youtube：猪苗代湖ボート事故。最高裁が有罪判決を出した理由／The reason the Supreme Court handed down a guilty verdict in the Lake Inawashiro boat accident case

靖国神社に真榊奉納した高市首相、遥拝したか首相周辺「答えを差し控える」／Prime Minister Takachi offered a *masakaki* (sacred tree branch) at Yasukuni Shrine; when asked whether she also performed a remote act of worship, those around her said they would "refrain from answering."

   https://www.yomiuri.co.jp/politics/20261017-GYT1T00234/

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　首相は8月15日の終戦の日に、全国戦没者追悼式出席のため訪れた日本武道館の駐車場で、離れた場所から靖国神社を拝む「 遥拝ようはい 」を行った。

　10月18日に靖国神社で始まった秋季例大祭に合わせて遥拝を行ったかどうかについて、首相周辺は明らかにしなかった。

On August 15—the anniversary of the end of the war—the Prime Minister performed *yōhai* (worshipping from afar) toward Yasukuni Shrine while in the parking lot of the Nippon Budokan, where he had arrived to attend the National Memorial Service for the War Dead.

Associates of the Prime Minister did not clarify whether he also performed *yōhai* in connection with the autumn grand festival that began at Yasukuni Shrine on October 18.

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　参考記事：高市首相の玉串料奉納、閣僚らの靖国神社参拝に中国と韓国が反発／China and South Korea react negatively to Prime Minister Takaichi’s offering of *tamagushi* and visits to Yasukuni Shrine by cabinet ministers

　中国外務省の報道官は、「日本側に厳正な抗議をした」とする談話を発表しました。

　「靖国神社は14人のA級戦犯がまつられている事実上の“戦犯神社”だ」と指摘した上で、「歴史の正義に対する冒とくであり、戦後の国際秩序に対する挑発である」と批判した。

　韓国外務省も「歴史を忘れた時代錯誤な行為をしたことについて嘆きを禁じ得ない」と批判した上で、「日本の責任ある指導者が歴史を直視し、謙虚な省察と真摯な反省を行動で示すことを強く求める」とした。

A spokesperson for the Chinese Foreign Ministry issued a statement declaring that a "stern protest" had been lodged with the Japanese side.

The spokesperson described Yasukuni Shrine as, in effect, a "shrine for war criminals"—given that 14 Class-A war criminals are enshrined there—and criticized the act as an "affront to historical justice" and a "provocation against the post-war international order."

South Korea’s Foreign Ministry also issued a statement, expressing "deep regret" over what it termed an "anachronistic act by those who have forgotten history." It further urged Japan’s "responsible leaders" to "face history squarely" and to "demonstrate humble introspection and sincere remorse through their actions."　

********************************** My Opinion *******************************

　日本の価値観は、海外の人々には理解できな意図は思うが、個人的には「余計なお世話」と思う次第である。

　日本の価値観としては、どんな悪人も死ねば仏になるのだ。

　そういう意味では、戦争で無くなった加害者も被害者も同じ仏です。

　中国では、太平洋戦争前に日本が行っていた統治に対しての反発は仕方がない事だとはもうが、実際には中国は日本が統治する前はヨーロッパの列強に支配されていた。

　欧州は清とのアヘン戦争に勝利し、「治外法権の承認、関税自主権の喪失、片務的最恵国待遇の承認、開港、租借地の設置」といった不平等条約を締結させ、中国を植民地化していたが、日本は英国と戦って中国を英国から奪い取った。

　その後の1937年に、大日本帝国と蔣介石率いる中華民国国民政府の間で日中戦争に突入したのだ。

　その後に今の中国共産党は蔣介石との戦争に突入。

　中国本土を中国共産党が手に入れた。

　つまり、日本と今の共産党中国は戦争を行っていないのだから、中国共産党が戦勝記念日を祝ったり靖国神社参拝を避難される事は無いと思っている。

While Japanese values ​​may be difficult for people from other countries to grasp, I personally find such external criticism to be an "unwarranted interference."

According to Japanese values, even the worst of evildoers, upon death, become Buddhas.

In this sense, both the perpetrators and the victims who perished in the war are, in death, equal as Buddhas.

Regarding China, it is understandable that there would be a backlash against Japan’s rule prior to the Pacific War.

However, it should be noted that before Japan’s administration, China was already under the control of various European powers.

Following their victory in the Opium Wars against the Qing dynasty, these European nations imposed "unequal treaties"—which included the granting of extraterritoriality, the loss of tariff autonomy, the acceptance of unilateral "most-favored-nation" status, 

The forced opening of ports, and the establishment of leased territories—effectively colonizing China. 

Japan  for its part, fought against Great Britain and wrested control of China from British influence.

Subsequently, in 1937, the Empire of Japan entered into the Second Sino-Japanese War against the Nationalist Government of the Republic of China, led by Chiang Kai-shek.

Later, the current Chinese Communist Party engaged in its own conflict against Chiang Kai-shek, eventually gaining control over mainland China.

In short, since Japan never fought a war against the current Communist-led China.

I believe the Chinese Communist Party has no grounds to celebrate "victory" in that war, nor any basis to criticize visits to Yasukuni Shrine.

未だにフェイク記事を垂れ流す、EV推しのモータージャーナリスト／An EV-advocating motor journalist who continues to churn out fake articles.

 　記事：エンジン車の終焉は近い？、新車市場シェアがついに「50%割れ」／With the market share for new internal-combustion-engine vehicles finally falling below 50%, could the end be near?

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　日本経済新聞の2026年10月1日の報道によると、2026年1～6月の世界新車販売では、ハイブリッド車（HV）などの電動車を除いたエンジン車の販売台数が前年同期から10%減少し、2025万台にとどまった。

　世界の新車販売に占めるシェアは前年同期から3ポイント低下して49%となり、自動車が一般に普及した1920年代以降、初めて半数を割り込んだ。

　

　世界的なガソリン価格の高騰などを背景にエンジン車の需要は落ち込んでおり、地域別では中国で前年同期比26%減、欧州でも13%減と大幅に縮小した。

　北米市場では、ガソリン価格高騰の影響を受け、燃費性能と利便性を両立したHVへの需要が急増している。

　日本車メーカー6社の2026年7～9月期における米国新車販売台数は、前年同期比3.1%増の154万7553台となり、2四半期連続の増加となった。トヨタ自動車は同0.6%増の63万3223台で、SUV「RAV4」やセダン「カムリ」などのHVモデルが販売をけん引している。

　エンジン車が初めて世界販売の過半数を割ったことは、エンジン車の終焉をただちに意味するものではない。

　環境変化に対応するための勝筋は、短期から中期的には需要が旺盛なHVや高効率エンジン車で手堅く収益を得る体制を固めることにある。同時に、米国の規制緩和などで浮いた莫大な技術資金（余剰資金）を、長期的な競争軸となる次世代EVプラットフォーム、バッテリー技術、ソフトウエア開発へいかに効率よく投じるかが問われている。

According to a report by the Nikkei on October 1, 2026, global sales of internal combustion engine (ICE) vehicles—excluding electrified vehicles such as hybrids (HVs)—fell by 10% year-on-year to 20.25 million units during the first half of 2026.

This represents a 3-percentage-point decline from the same period the previous year, bringing their share of the global new-vehicle market to 49%—the first time this figure has fallen below 50% since the 1920s, when automobiles first became widely adopted.

Demand for ICE vehicles has weakened, partly due to soaring global gasoline prices. By region, sales saw significant contractions, dropping 26% in China and 13% in Europe compared to the same period last year.

In the North American market, the surge in gasoline prices has fueled a sharp rise in demand for hybrid vehicles (HVs), which offer both fuel efficiency and convenience.

Combined new-vehicle sales for six Japanese automakers in the U.S. for the July–September 2026 quarter reached 1,547,553 units—a 3.1% year-on-year increase and the second consecutive quarter of growth. Toyota Motor Corporation saw sales rise 0.6% to 633,223 units, driven by hybrid versions of models such as the RAV4 SUV and the Camry sedan.

The fact that ICE vehicles have fallen below a 50% share of global sales does not necessarily signal their immediate demise.

To navigate these changing conditions, the key to success lies in securing a solid profit base through HVs and highly efficient ICE vehicles—segments that continue to see strong demand in the short to medium term. At the same time, the challenge lies in how effectively companies can reinvest the substantial capital—freed up by factors such as regulatory easing in the U.S.—into next-generation EV platforms, battery technology, and software development, which will serve as the primary axes of long-term competitiveness.

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　如何にも、最近のフェイク記事により謝罪文を掲載することに成った日本経済新聞を参考にしたという、フェイク記事だ。

　このジャーナリストさんの記事は、数値基準が曖昧で、いかにも印象操作が行われている。

　まず前提であるが、記事内にある円グラフは欧州のデータでしかなく、世界のシェアを表しては居ない。

HV---36.6%

Petrol ---21.7%(ガソリン車）

BEV---21.7%

PHEV ---10%(HEV +ガソリン走行）

Diesel ---7.3%

Others---2.7%

　そして記事冒頭には、ハイブリッド車を除いたエンジン車の販売台数が前年同期から10%減少という前提が書かれてある。

　つまりこの記事は、HV車やPHEV車をEV（電動車）として集計して書かれている。

　本当の世界の実情は、EVが劇的に伸びた訳ではなく、Petrol 車がHV車やPHEV車に代わっただけなのである。

　だが、それをEVが如何にも伸びているように印象操作して書かれている。

　実際には、世界のBEVのシェアは自動車全体では5％くらいでしか無い。

　ジャーナリストが世界のEVの巨人であるBYDでさえ、PEVやHEVに切り替え様としている。

　EV信者の左派ジャーナリストが良く使う手法で、いかにも日本の自動車事情が世界に遅れていると書いたりして、とても紛らわしいフェイク記事だ。

　中国やノルウエー、米国等でも、近年ではBEV離れが加速している。

　中国メーカーは国内で売れ残ったBEVを、これまで進出して居なかったガソリンが高騰している国で販売を始めたから、当然ながらBEVの総販売台数は僅かに伸びているに過ぎない。

This, too, is a form of "fake news."

Given that the article is based on data from the *Nihon Keizai Shimbun* (Nikkei)—a publication notorious for its unreliable, "fake" reporting—this comes as no surprise.

The article relies on vague quantitative criteria and is clearly intended to manipulate the reader's perception.

For starters, the pie chart presented in the piece is based solely on European data; it does not reflect global market share.

HEVs (Hybrid Electric Vehicles): 36.6%

Gasoline-powered vehicles: 21.7%

BEVs (Battery Electric Vehicles): 21.7%

PHEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles): 10% (HEVs + gasoline-powered operation)

Diesel vehicles: 7.3%

Others: 2.7%

Furthermore, the article begins with the premise that sales of internal combustion engine (ICE) vehicles—excluding hybrids—have declined by 10% compared to the same period last year.

In other words, the article lumps HEVs and PHEVs together under the umbrella of "EVs" (electrified vehicles).

The reality of the global market is not that EVs are experiencing dramatic growth, but rather that gasoline-powered vehicles are simply being replaced by HEVs and PHEVs.

Nevertheless, the article is structured to create the false impression that EVs are surging.

In truth, the global market share for BEVs accounts for only about 5% of total vehicle sales.

Even BYD—a global giant in the EV sector—is shifting its focus toward PHEVs and HEVs.

This is a tactic frequently employed by left-leaning journalists who aggressively promote EVs; it is a highly deceptive and misleading narrative used to propagate the false claim that "Japan’s automotive industry is being left behind by the rest of the world."

In fact, even in countries like China, Norway, and the United States, there has been a noticeable trend in recent years of moving away from BEVs. Chinese manufacturers have begun selling their surplus inventory of battery electric vehicles (BEVs)—which went unsold in the domestic market—in countries that they had not previously entered, specifically in markets currently struggling with soaring gasoline prices. Given this, it is hardly surprising that the overall growth in BEV sales has been marginal.

　

 記事：ハイブリッド車を「EV」と呼んではいけない！ 日本独自の“電動車”という、あいまい解釈はいつまで続くのか／Hybrid vehicles should not be called "EVs"! How much longer will this uniquely Japanese, vaguely defined term—"electrified vehicle"—persist?

　

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SUZUKI自動車の「e - SKY」は日本で売れる？／Will Suzuki’s “e-SKY” sell well in Japan?

 　https://www.suzuki.co.jp/car/

　流石にスズキさんです、新型なのに価格が安い。

　バッテリーは日産サクラやホンダのN-ONEと同等の容量らしいですが、噂ではBYD社製と聞きます。（未確認情報）

　政府の補助金を引くと「1,822,000円」と、EVとしては買いやすい値段になります。

As expected of Suzuki—the price is low, even for a brand-new model.

The battery capacity is reportedly on par with that of the Nissan Sakura or the Honda N-ONE, and rumor has it that it is manufactured by BYD (though this remains unconfirmed).

After accounting for government subsidies, the price comes to 1,822,000 yen—a very accessible price point for an EV.

　同じスライドドアなし構造である日産サクラのＳグレード（ナビなし）との比較では、政府の補助金適用で「1,868,600円」となります。

　同様にEVとしては安いけれど、実は市場に新車と変わらないサクラの中古車が130万程度でウラれていますので、わざわざ新車を買わなくても良いと思えます。

When compared to the S grade of the Nissan Sakura—which also lacks sliding doors and comes without a navigation system—the price, after applying government subsidies, comes to 1,868,600 yen.

While the Sakura is affordable for an EV, used models—which are essentially as good as new—can be found on the market for around 1.3 million yen; this makes buying a brand-new one seem unnecessary.

　ワタシ的な結論ですが、サクラと比較しても特段に安くない、スズキ社らしくない「e-SKY」を買うなら、やっぱり中古の「日産サクラ」でしょう。

　という事で、例えスズキ自動車さんでも、それほどの量は売れないと思います。

　流石に、「Honda SENSING」を搭載したホンダの「N-ONE e」よりお安い選択だとは思います。

　上記表示にある中古車のサクラの走行距離は、僅かに2000Ｋｍですから、バッテリーの劣化も少ないでしょうし、結局セカンドカーにしか使えないEVですので、中古で十分と考えます。

　田舎に住んでいて、ガソリンスタンドまで遠い人には良い選択だと思います。

In my view, if you’re considering the "e-SKY"—a vehicle that isn’t particularly cheaper than the Nissan Sakura and doesn’t really feel like a typical Suzuki product—you’d be better off buying a used Nissan Sakura instead.

Consequently, I don’t believe this model will sell in significant numbers, even with the Suzuki badge.

That said, it is likely a more affordable option than Honda’s "N-ONE e," which comes equipped with the "Honda SENSING" suite.

The used Sakura mentioned above has only been driven 2,000 km, so battery degradation should be minimal. Since an EV of this type is really only practical as a second car, buying one used makes perfect sense.

I think it’s a great choice for those living in rural areas, especially if they happen to be a long way from the nearest gas station.

　実は先日の事ですが、一週間ほど「N-ONE e」を借用することができました。

　使い勝手は良く、走りや騒音なんかも同カテゴリーのガソリン燃料の車両と同等でした。

　このEVを5Km程度の近いスーパーに3度、20Kmちょっと遠くの道の駅まで行くのに1度だけ使いましたが、エアコンを使うと意外とバッテリーが減ってしまいました。

　総走行距離は80Kmに達しないと思いますが、メーター読みは約半分近くまで下がりましたので、夏場の走行可能距離は200kmに届かないのでしょう。

　自宅に200ｖで充電設備が無いため、100ｖでの充電になりますが、そうすると満充電まで30時間以上が必要という事です。

　マニュアルでは、満充電まで200ｖ電源で16時間と有りました。

　我が家が所有しているHONDA -FIT（e-HEV）は、夏場でも走行可能距離は900Ｋｍ以上ですから、この手のEVの4.5倍も遠くまで走れます。

　それを考えると、この種のEVを買おうと思っている人は、やはり一週間程度は借りて使って、充電してみての購入が正しいと思います。

I recently had the opportunity to borrow an "N-ONE e" for about a week.

It was quite user-friendly, and in terms of driving performance and noise levels, it was on par with gasoline-powered vehicles in the same category.

I used this EV for three trips to a nearby supermarket (about 5 km away) and one trip to a roadside station a bit further off (just over 20 km away). I noticed that using the air conditioning caused the battery level to drop more than expected.

Although the total distance driven was likely less than 80 km, the gauge dropped to nearly half, suggesting that the actual range in the summer would fall short of 200 km.

Since I don’t have a 200V charging setup at home, I have to rely on a 100V outlet—which means it would take over 30 hours to reach a full charge.

According to the manual, it takes 16 hours to fully charge using a 200V power source.

For comparison, our Honda Fit (e-HEV) has a range of over 900 km, even in the summer—meaning it can travel 4.5 times further than this type of EV.

Given this, I believe that anyone considering purchasing an EV of this kind should definitely borrow one for about a week to test it out—including the charging process—before making a final decision.