2025年の販売台数世界ランキング／World sales ranking for 2025

 　https://kunisawa.net/car/car_latest-information/2025%E5%B9%B4%E3%81%AE%E8%B2%A9%E5%A3%B2%E5%8F%B0%E6%95%B0%E4%B8%96%E7%95%8C%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%81%8C%E5%87%BA%E3%81%A6%E3%81%8D%E3%81%BE%E3%81%97%E3%81%9F%E3%80%8210/

＜2025 Global car sales＞

１　Toyota Group ____________________1.1320.000

２　Volkswagen Group________________ 8.980.000

３　Hyundai-Kia Group________________7.270.000

４　General Motors___________________6.180.000

５　Stellantis________________________5.600.000

６　Ford____________________________4.650.000

７　BYD_____________________________4.600.000

８　Honda___________________________3.520.000

９　Suzuki___________________________3.290.000

10　Nissan___________________________3.200.000

　https://www.fnn.jp/articles/-/1036805

　トヨタ自動車が27日発表した2025年度の世界販売台数は、1047万7325台となり、過去最高を更新しました。

　アメリカのトランプ政権の関税政策による影響がある中、北米市場でハイブリッド車が好調だったことなどが要因です。

　ホンダと日産自動車はいずれも世界全体での販売台数が、2年連続で前の年度を下回りました。

Toyota Motor Corporation announced on the 27th that its global sales for fiscal year 2025 will reach 10,477,325 units, setting a new record high.

This is attributed to factors such as strong sales of hybrid vehicles in the North American market, despite the impact of the Trump administration's tariff policies in the United States.

Both Honda and Nissan Motor Co. saw their global sales decline for the second consecutive year.

*****************　My thoughts　******************

　EVシフトを信奉し、全精力を傾けた世界中の自動車メーカーは、BYD社に販売台数を奪われて苦戦しています。

　しかし近年においては、EVで最も販売台数の多いBYDでさえも、販売台数が予想に届かない事に苦しんでいます。

　

　世界中のメディアの予想では、2021年度にはEV車がHV車を追い抜くとされていました。

　確かに、EVはハイブリッド車を簡単に追い越してしまいました。

　しかしその後に、ハイブリッド車が逆転しEV車を追い越しました。

Automakers worldwide, who embraced the EV shift and poured all their energy into it, are struggling as BYD has seized sales.

However, in recent years, even BYD, the top-selling EV manufacturer, has been struggling to meet sales expectations.

Media worldwide predicted that EVs would overtake hybrid vehicles in 2021.

Indeed, EVs easily surpassed hybrid vehicles.

However, hybrid vehicles subsequently reversed course and overtook EVs.

****************************

　これまでのEV車の販売台数の伸びには、世界各国で実施されていた「莫大な補助金」というドーピングに依る結果であり、それが無ければ今でもEV車の商品性はHV車に劣っているのです。

　例えば日本車は非常に耐久性が高く、日本国内でも10年から20年を超えて使用され続ける車両も多数あります。

　今のEV車に搭載されるバッテリーは、果たしてその時間に耐えられるのでしょうか？。

　特にテスラ社製の車両においては、バッテリーが破損した場合は本体車両を超える修理費用が必要なのだそうです。

　我々はメディアにまどわされす、一般的にEV車は新車価格がとても高価であるのに、リーセルバリューは限りなく低い事を知るべきです。

　生活に余裕のある先進国の富裕層にはそれでも良いかも知れませんが、それ以外の人がEV車を買うとは考えられません。

　つまり、最終的には超高効率で低公害な化石燃料車が世界には必要なのです。

　自社に優れたガソリンエンジンの技術を持ったホンダ技研は、その技術を捨ててEVに全ての力を投入する事を数年前に発表しました。

　其の結果、販売台数を劇的に減らし、大きな赤字を計上して破産しそうです。

　全ては、誤った情報を拡散したメディアの功罪です。

The growth in EV sales to date has been a result of "doping"—massive subsidies implemented in various countries around the world—and without them, EVs are still inferior to hybrid vehicles in terms of market appeal.

For example, Japanese cars are extremely durable, and many vehicles in Japan continue to be used for 10 to 20 years or more.

Can the batteries in current EVs really withstand that long?

Especially with Tesla vehicles, it seems that if the battery fails, the repair cost exceeds the cost of the vehicle itself.

We should not be misled by the media and should know that, generally speaking, EVs have very high new car prices, but their resale value is extremely low.

This might be acceptable for the wealthy in developed countries with ample resources, but it's unlikely that others will buy EVs.

In other words, ultimately, the world needs ultra-efficient, low-pollution fossil fuel vehicles.

Honda R&D, which possesses superior gasoline engine technology, announced several years ago that it would abandon that technology and dedicate all its efforts to EVs.

「宇都宮手作りオーディオ会」を主催されている「ひでじさん」のご自宅を訪ねました／I went to visit the home of "Hideji-san," who organizes the "Utsunomiya Handmade Audio Club."

 　「宇都宮手作りオーディオ会」を主催されている「ひでじさん」ですが、いつもフレンドリーで優しくお付き合いしてくれる方です。

　そんなひでじさんから、オーディオルームを他室へ移動し、やっとオーディオの音も整理できてきたとして、「ひでじさんの新しいオーディオの音を聴いてみませんか？」との長尾氏が有りました。

　そこで、先日我が家に遊びに来てくれた「よっくんさん」からお預かりしている「自作ガラスコーンスピーカー」を持参して遊びに伺いました。

Mr.Hideji, the organizer of the "Utsunomiya Handmade Audio Club," is always a friendly and kind person.

He recently invited me to listen to his new audio system, saying that he had moved his audio room to another room and finally finished organizing the sound.

So, I brought the homemade glass cone speakers that Mr.Yokkun had entrusted to me and went to visit him.

　ひでじさんの新しいオーディオルームは、以前の部屋より少し面積が広くて、スクエアに近い形状でした。

　最初は音響的に若干の左右差が感じられたそうで、厚手のカーテンをリスニングポジションの後ろに設置する事で、かなりの改善が有ったとの事でした。

　オーディオ機器は、リファレンスとされているソニーのプリメインアンプと、テクニクスのアンプ、そして真空管アンプが2台、それに「宇都宮手作りオーディオ会」のリファレンスアンプである、「LM386　アンプ」が整然と設置されていました。

　スピーカーはリファレンスとされているパークオーディオの17CM同軸ポリプロピレン自作スピーカーと、日立HS－400のユニットを使った、「宇都宮手作りオーディオ会」でおなじみのた自作スピーカーを入れ替えて使われています。

　音源は、パソコンと「FOOVER2000」の組み合わせです。

Mr. Hideji's new audio room was slightly larger and closer to a square shape than his previous one.

According to him, he initially noticed a slight difference in the acoustic characteristics of the left and right channels, but the situation improved significantly after he installed thick curtains behind his listening position.

The audio equipment consists of a Sony integrated amplifier (for reference use), a Technics amplifier, two tube amplifiers, and finally, the LM386 amplifier used as a reference by the "Utsunomiya Handmade Audio Club," all neatly arranged.

The speakers are a custom 17cm coaxial polypropylene speaker from Park Audio (for reference use) and a custom speaker using the Hitachi HS-400, familiar to the "Utsunomiya Handmade Audio Club," which he uses alternately.

The sound source is a combination of a computer and "FOOVER2000."

　早速にひでじさんの各機器を取り替えながら、ひでじさんお勧めの楽曲を聴かせていただきました。

　ひでじさんの人柄が伺えるような、キツイ刺激的な音が皆無の優しい音質にホッとできました。

　そして、奥様が入れてくださった「珈琲」をユックリと味わいながら、オーディオの醍醐味を満喫できました。

We listened to the music recommended by "Mr. Hideji" as he swapped out each piece of equipment.

The sound quality was gentle, just like his personality, completely free of any harsh or irritating sounds.

And we thoroughly enjoyed the pleasures of audio while slowly savoring the coffee his wife had prepared.

　次に「よっくんさん」自作スピーカーを、真空管とトランジスタアンプに接続し、聴き比べを行いました。

　ワタシ的な予想に反して、トランジスタアンプより真空管あんぷの方が少し腰高に聴こえます。

　ソニーのトランジスタアンプとジャストフィットする様で、優しく美音であり、なおかつ中低音も陰影濃く再生してくれました。

　とても8cm口径とは思えない再生音に、改めて感心させられました。

　また、とても定位がピンポイントて決まっているのに、ステレオ感も豊かで、シングルユニットのスピーカーの良さを改めて実感しました。

Next, we connected the speakers built by "Mr. Yokkun" to both a vacuum tube and a transistor amplifier and compared the sound.

Contrary to my expectations, the vacuum tube amplifier sounded slightly brighter than the transistor amplifier.

It seemed to be a perfect match with the Sony transistor amplifier, producing a gentle and beautiful sound, while also reproducing the mid-low frequencies with rich detail.

I was once again impressed by the sound reproduction, which was hard to believe came from an 8cm diameter speaker.

Furthermore, the sound localization was very precise, yet the stereo image was rich, making me appreciate the advantages of a single-unit speaker once again.

　

　最後に、真空管アンプのグローの光を見せてくれました。

　淡く光るブルーの光は、雰囲気を盛り上げてくれます。

　当に、チューブアンプの魅力の一つです。

 　ひでじさん、そして奥様に大変感謝を申し上げます。

　とても楽しく、美味しい時間を過ごすことが出来ました。

　

Finally, he showed us the glow of the vacuum tube amplifier.

The soft blue light enhances the atmosphere when listening to music.

This is also one of the charms of vacuum tube amplifiers.

I would like to express my sincere gratitude to Mr. hjdeji and his wife.

We had a very enjoyable and wonderful time.

【東風汽車】最高熱効率48.09％を達成／Dongfeng Motor Corporation has developed a product that achieves a maximum thermal efficiency of 48.09%.

 　https://autoprove.net/imported-car/others-import-news/250976/

　中国の国営自動車メーカーの「ドンフォン・モーター」は、2025年12月に「PHEV、ハイブリッド・システム」に使用する「マッハ 1.5T」エンジンの最高熱効率が48.09%を実現た。

　そして、「中国自動車技術研究センター（CATARC）」による認証を受けたと発表した。

　この記事エンジンを搭載したPHEVシステムは、モーターと4速の変速ギヤを組み合わせており、モーター走行可能領域速度を拡張している。　

　搭載するバッテリー容量も、最大で62kWhというEV同等の大容量であり、ハイブリッドではなくレンジエクステンダーEVだ。

　そのため、搭載するエンジンは大幅に発電用に特化している。

China's state-owned automaker, Dongfeng Motor, announced that its "Mach 1.5T" engine, to be used in its PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) hybrid system, achieved a maximum thermal efficiency of 48.09% in December 2025.

It also announced that it had received certification from the China Automotive Technology Research Center (CATARC).

The PHEV system equipped with this engine combines a motor with a four-speed transmission, extending the range of speeds at which the vehicle can be driven solely by the motor.

The battery capacity is also large, up to 62kWh, comparable to that of an EV, making it a range-extender EV rather than a hybrid.

Therefore, the engine is largely specialized for power generation.

*****************　My thoughts　******************

　日本のメディアの報道は、熱効率の高さを褒め称える記事ばかりで、完全に焦点を外した記事ばかりである。

　今回報道されたエンジンを搭載したシステムは、バッテリー製造に強い中国らしい構成だ。

　BYDのP－HEV車両もそうだが、バッテリーの蓄電量が減少すると小型エンジンを一定回転数で稼働させて大容量バッテリーに蓄電し、その電力で車両を走行させるシステムである。

　エンジンを一定回転数でしか使わなければ、超ロングストロークで小さな燃焼室を構成できる。

　その構造により、15.5の高圧縮比と高い熱効率を可能にしている。

　気筒数も3気筒程度とすれば、機械損失も低減できる。

　この様な目的に特化したエンジンであれば、現在の日本のエンジニアリングでも簡単に実現できる技術であり、それほど驚くことではない。

　既に日本のエンジン技術は過渡的な使い方を行うエンジンでも、圧縮比14以上で熱効率43％を超えている。

　では実際の中国製のP-HEVエンジンを搭載した車両であるが、大きなバッテリーにより相当の重量が予想され、2ｔを超えるだろう。

　例え専用の高効率エンジンを搭載しても、この重量が足を引っ張る。

　重量が重ければ、タイヤも大きくなり、ブレーキシステムも重くなるから、車両はととても低効率であるから、実燃費は全く期待できないだろう。

　ましてや、そもそもが小型の低出力エンジンである事から、連続した高速走行はバッテリーの容量に全て依存する事になる。

　

　ここで重要なのは、EVシフトを戦略としてきた中国の自動車メーカーでさえ、EVの限界を察知しており、ハイブリッド自動車がこれからの主流と捉えていると思われることだろう。

　ホンダのEV事業撤退のニュースは、現実的な判断だったのかもしれない。

　Reference video: 　やっぱりEV逆風　物理法則では無駄だらけ／EVs are indeed facing headwinds; physics laws make them full of inefficiencies.

　Reference video: 　ソニー･ホンダEV断念に日経がアホ社説／Nikkei Shimbun publishes an erroneous editorial regarding Sony and Honda's withdrawal from EV projects.

Japanese media coverage focuses solely on praising the high thermal efficiency, misinterpreting the essence of the technology.

The engine-mounted system described in this article is a common configuration in China, a leading country in battery manufacturing.

Similar to BYD's P-HEV, when the battery charge is low, a small engine rotates at a constant speed, storing energy in the large-capacity battery. This stored energy is then used as the vehicle's power source.

Operating the engine at a constant speed allows for the creation of a small combustion chamber with an ultra-long stroke.

This structure achieves a high compression ratio of 15.5 and high thermal efficiency.

A two-cylinder engine is also possible, reducing mechanical losses.

Engines specifically designed for such applications are easily achievable with current Japanese technology and are not particularly surprising.

Japanese engine technology has already achieved compression ratios of 14 or higher and thermal efficiencies of 43% or higher, even for engines used in transitional applications.

Regarding Chinese-made P-HEV (plug-in hybrid electric vehicle) engines, the large battery significantly increases the vehicle's weight, likely exceeding 2 tons.

Even with a dedicated, highly efficient engine, this weight is a major obstacle.

Increased weight necessitates larger tires and braking systems, increasing resistance during driving, thus hindering actual fuel efficiency.

Furthermore, due to the small size and low output of the engine, sustained high-speed driving becomes entirely dependent on battery capacity.

What's important here is that even Chinese automakers, who had been strategically pushing for a shift to EVs, seem to have recognized the limitations of EVs and are now viewing hybrid vehicles as the future mainstream.

Honda's withdrawal from the EV business may have been a pragmatic decision.

ホンダ技研工業の「EV撤退」が示す、日本が失った力の正体／Honda Motor Co.'s "withdrawal from EVs" reveals the true nature of the power Japan has lost.

 　https://www.newsweekjapan.jp/articles/-/315241?page=1

　ホンダは北米向けバッテリー式電気自動車（BEV）3車種の開発と発売を中止し、再度ハイブリッド車に注力する方針を発表した。

　ホンダはいくつもの圧力を受けていた。

　水素燃料に未来を託す日本政府の圧力、トランプ政権による関税圧力、中国のEVメーカーとの競争圧力など。

　こうした状況で、新興のライバルに北米市場でEVで勝負を挑んでも勝ち目はないと判断し、内燃エンジンとハイブリッド車に回帰した。

　2000年代から2010年代にかけて、日本はBEVに大規模な投資を行う代わりに、ハイブリッド車と燃料電池車に注力した。

　その行動は革新的だったが、結果的には既存のエンジンや燃料インフラの延命につながった。

　対照的に中国は,、EVとバッテリーを中核的な戦略産業と位置付け、政策、補助金、インフラ、資金を総動員した。

　重要なのは、試行錯誤を恐れず急速に規模を拡大させる国内企業を支援してきた事だ。

　中国はBEVとプラグイン・ハイブリッド車の生産と輸出で世界最大のシェアを占め、従来型の自動車も大量に生産し続けている。

　一方、日本の輸出はほぼ全ての分野で横ばいか減少傾向にある。

　自動車は日本の地位を支えてきた数少ない大規模な輸出産業であり、その後退は戦略的な弱体化を意味する。

　EVにおける自らの競争力を疑う企業は、自動車市場における自らの長期的な存在意義を疑っているということだ。

　自動車だけでなくバッテリーや送電、次世代再生可能エネルギーなどクリーン技術全般でも、日本は技術的リーダーシップから徐々に後退することになるだろう。

　

Honda has announced it will discontinue development and launch of three battery electric vehicle (BEV) models for the North American market and will refocus on hybrid vehicles.

Honda had been under numerous pressures:

Pressure from the Japanese government, which is placing its future in hydrogen fuel; tariff pressure from the Trump administration; and competitive pressure from Chinese EV manufacturers.

In this situation, Honda determined that it had no chance of winning against emerging rivals in the North American EV market and decided to return to internal combustion engines and hybrid vehicles.

From the 2000s to the 2010s, Japan focused on hybrid and fuel cell vehicles instead of making large investments in BEVs.

While this move was innovative, it ultimately extended the lifespan of existing engine and fuel infrastructure.

In contrast, China positioned EVs and batteries as core strategic industries, mobilizing policies, subsidies, infrastructure, and capital.

Importantly, it supported domestic companies that rapidly scaled up without fear of trial and error.

China holds the world's largest market share in the production and export of BEVs and plug-in hybrid vehicles, while also continuing to produce large quantities of conventional cars.

Meanwhile, Japanese exports are stagnant or declining in almost all sectors.

Automobiles are one of the few large-scale export industries that have supported Japan's position, and their decline signifies a strategic weakening.

Companies that doubt their competitiveness in EVs are doubting their long-term relevance in the automotive market.

Not only in automobiles, but also in clean technologies in general, including batteries, power transmission, and next-generation renewable energy, Japan will gradually fall behind in technological leadership.　

*****************　My thoughts　******************

　私はこの寄稿者の主張の全てが正しいとは思っていない。

　確かに中国はEVとP-HEVにおいては驚くほどの成長を達成し、EVシフトを推進してきたEUの自動車産業を、遂に破綻に追い込みかねない勢いだ。

　そしてその原動力は、中国政府による「EV主導の政策、販売補助金、インフラ整備、企業への資金投入」だけではなく、資源の囲い込みを国策として進めた事と、巨大なマーケットの力に依るものだ。

　世界レベルの自動車を生産できるまで成長した自動車産業は、国内販売だけで相当な数の自動車を販売可能だ。

　それは、コストという力として企業を後押しする。

　コストで優位に立った中国企業は、途上国へのEVの輸出でも価格的に優位であり、やはり自動車市場を席巻している。

　そして、これまで中国国内で規模拡大してきた欧米や日本の自動車企業は、当然ながら販売台数を減らしているが、それは決して日本が力を失った訳では無く、中国政府による莫大なお金の力によるものである。

I don't agree with everything this contributor says.

Certainly, China has achieved astonishing growth in EVs and P-HEVs, and is on the verge of collapsing the EU's automotive industry, which has been driving the EV shift.

And the driving force behind this is not only the Chinese government's "EV-led policies, sales subsidies, infrastructure development, and investment in companies," but also the national policy of resource containment and the power of its enormous market.

The automotive industry, which has grown to the point where it can produce world-class cars, can sell a considerable number of vehicles domestically alone.

This provides a cost advantage that supports companies.

Chinese companies, having gained a cost advantage, also have a price advantage in exporting EVs to developing countries, and are once again dominating the automotive market.

And while it's natural that European, American, and Japanese automotive companies that have expanded their scale within China are seeing a decline in sales, this is by no means because Japan has lost its power, but rather due to the immense financial power of the Chinese government.

　ハイブリッドを排除してEVシフトに特化する事で、日本車を排除しようと動いたEUは、実は日本の状況よりもかなり厳しい。

　「ハイブリッド車と燃料電池車に注力」が今の日本企業を支えている事を考えると、日本の方針があながち間違っていたとは言えないだろう。

　何よりも、全ての自動車市場がEVに奪われた訳では無い。

　中国の膨大な資源と金、技術を注ぎ込んでも、未だにEVは価格面で不利であり、販売時の補助金が無ければユーザー数を伸ばすことは不可能なのだから。

The EU, which tried to exclude Japanese cars by eliminating hybrids and focusing solely on EVs, is actually in a much more difficult situation than Japan.

Considering that "focusing on hybrid and fuel cell vehicles" is currently supporting Japanese companies, it cannot be said that Japan's policy was entirely wrong.

Above all, the entire automotive market has not been taken over by EVs.

Even with China's vast resources, money, and technology, EVs are still at a price disadvantage, and without sales subsidies, it is impossible to increase the number of users.

＋1で始まる番号から電話がありました。間違いなく詐欺師から／I received a call from a number starting with +1. It was definitely a scammer.

 　「＋1 900-982-1174」の番号で、電話が入りました。

　記憶のない電話番号だったので、応答しませんでした。

　ネットで検索すると、以下の情報を得ました。

　「+1」から始まる電話は、アメリカやカナダからの国際電話です。

　近年、この番号を偽装した詐欺が急増中です。

　身に覚えがない場合は、無視して折り返さないことが最大の防御策です。

　正体: 　　アメリカ・カナダなどの北米地域からの国際電話。

　危険性: 　総務省や警察、大手企業（Amazonや携帯会社など）を名乗る自動音声ガイダンスで、金銭や個人情報を騙し取ろうとする詐欺の可能性が極めて高い。

被害:　　　 折り返すと高額な国際通話料が発生する手口も確認されています。

　大切な電話待ちの状態でいた場合、誤って応答してしまう可能性もありますね。

　危ないなぁ・・・。

I received a call from the number "+1 900-982-1174".

Since I didn't recognize the number, I didn't answer.

I found the following information by searching online:

"+1" is an international call from the United States or Canada.

In recent years, scams using this number have been rapidly increasing.

If you don't recognize the number, ignoring it and not calling back is the best defense.

Identity: An international call from North America, such as the United States or Canada.

Danger: There is a very high possibility that this is a scam using automated voice guidance impersonating the Ministry of Internal Affairs and Communications, the police, or major companies (such as Amazon or mobile phone companies) to try to steal money or 

personal information.

Victims: There have been cases where calling back incurs high international call charges.

***********************

If you were waiting for an important call, you might accidentally answer.

販売台数で世界一となった中国車、大躍進の「訳」と「力の源泉」／China has become the world's leading automobile producer. What are the reasons behind its phenomenal success, and what is the source of its power?

 　https://news.yahoo.co.jp/articles/016f6fbe4e61aa3b3373e623b27a7632b9bbdc85

　2025年の世界新車販売台数のメーカー別ランキングではでは、トヨタが首位を堅持しているものの、BYDやジーリーを中心とした中国系自動車メーカーが堅調に伸びています。

　この年の中国系自動車メーカーの躍進を支えたのは、おもに非欧米圏の新興国です。

　中国のBYDは、ブラジルやタイで現地生産をおこなうことで関税を回避し、販売台数を大きく伸ばしました。

　それ以外でも、メキシコをはじめとする中南米、アラブ首長国連邦（UAE）をはじめとする中東、ロシアやカザフスタンなどの中央アジア、そして、インドネシアなどの東南アジアが中国車の販売台数増に大きく貢献しています。

　「中国は2015年に『中国製造2025』という国家戦略を発表していたが、その中で「2025年までに世界の製造強国の仲間入りを果たす」という方針が掲げられていました。

　今回の大躍進の裏側には、中国政府による多大な支援があったのです。

　自動車メーカーに対する低金利の融資や研究開発に対する助成金の提供、そして補助金や減税によるNEVの購入促進といった支援がおこなわれています。

　日本や米国、欧米諸国でも自動車メーカーに対する支援政策はおこなわれていることから、中国だけを批判するのは筋違いだという意見もあります。

　いずれにせよ、この10年で中国の自動車産業が力をつけたことは無視できない事実です。

In the 2025 global new car sales rankings by manufacturer, Toyota is expected to maintain its top position, but Chinese automakers, particularly BYD and Geely, are showing steady growth.

This surge in Chinese automakers' sales was primarily driven by emerging markets outside of Europe and North America.

China's BYD significantly increased its sales by avoiding tariffs through local production in Brazil and Thailand.

Beyond that, markets such as Mexico and other parts of Central and South America, the Middle East including the United Arab Emirates (UAE), Central Asia including Russia and Kazakhstan, and Southeast Asia including Indonesia have also greatly contributed to the increase in sales of Chinese cars.

In 2015, China announced its national strategy, "Made in China 2025," which included the goal of becoming a global manufacturing powerhouse by 2025.

Behind this remarkable leap forward was significant support from the Chinese government.

Support is being provided to automakers through low-interest loans, grants for research and development, and incentives such as subsidies and tax breaks to encourage the purchase of New Energy Vehicles (NEVs).

Some argue that it is unfair to criticize China alone, as similar support policies for automakers are in place in Japan, the United States, and other Western countries.

In any case, the fact that the Chinese automotive industry has grown stronger over the past decade cannot be ignored.　

　　＜2025年＞

１　Toyota Group – 1132万台

２　Volkswagen Group – 898万台

３　Hyundai-Kia Group – 727万台

４　General Motors – 618万台

５　Stellantis（ステランティス） – 560万台

６　Ford – 465万台

７　BYD – 460万台

８　Honda – 352万台

９　Suzuki – 329万台

10　Nissan – 320万台

*****************　My thoughts　******************

　この記事の一部は誤った記述である。

　中国政府に依る自動車メーカーへの支援は、日本や他の国の自動車メーカーと同等のように書かれているが、お金の規模が全く違う事を無視している。

　参考記事：https://alj.com/ja/perspective/how-china-rose-to-lead-the-world-in-electric-vehicles/

　中国政府は多くの国内EVメーカーに対して補助金を直接支給しましたが、後にも継続されています。

　2023年前半だけでも、中国最大手のEVメーカーのBYD は17億8,000万元を、また国営企業のSAIC Motorは20億元以上の補助金を受けています。

　其の上で、2009年から2022年の間に、280億米ドルがEVの補助金と税額控除に投入されました。

　EV購入者は2022年まで最大8,000米ドル以上の還付の恩恵を受けられました。

　さらに2023年、中央政府はEV購入者に対する720億米ドル以上の税額控除を4年間に延長しました。

　日本国内でも、EV購入者は政府からの補助金を受け取ることが可能ですが、それらはBYD製のEV購入者も同等に受けられるのですから、中国政府の支援と同等に考えるのは大きな間違いです。

This article contains some inaccuracies.

It portrays the Chinese government's support for automakers as being on par with that of automakers in Japan and other countries, but ignores the vastly different scale of funding.

In the first half of 2023 alone, BYD, China's largest EV manufacturer, received 1.78 billion yuan in subsidies, while state-owned enterprise SAIC Motor received more than 2 billion yuan.

Furthermore, between 2009 and 2022, $28 billion was invested in EV subsidies and tax credits.

EV buyers were able to benefit from refunds of up to $8,000 or more until 2022.

In addition, in 2023, the central government extended tax credits of over $72 billion for EV buyers for four years.

In Japan, EV buyers can receive government subsidies, but these are also available to BYD EV buyers, so it would be a big mistake to consider them equivalent to the support provided by the Chinese government.

　EVは何故に「非欧米圏の新興国」で売上を伸ばしいているのか。

　原因は単にランニングコストの低さでしょう。

　特にEV普及率の高いフィンランドのガソリン価格は、日本の倍以上の価格です。

　比較して、電気代は半額以下で、2024年では26.44円／1ＫＷです。

　しかも、フィンランドのEVユーザーは、殆どがレンタルで使っています。

　いつでも、EVを手放してガソリンやディーゼル車に変更可能だからでしょう。

　この様な背景があるから、EVが販売を伸ばしているのであって、決して高性能であったり、使いやすいからではありません。　

　

　

　多くの新興国では、ガソリンは高価です。

　比して石炭発電で作られた電気は安価ですから、EVが重宝されるのは当たり前でしょう。

　温暖化防止の観点から、新興国でも安価な石炭発電は減少し、天然ガス発電へと代わって行くでしょう。

　その結果、電気代は高価に成り、ガソリン車とランニングコストが近くなれば、不便なEVを購入するユーザーは減っていくと考えています。

Why are EVs seeing increased sales in emerging countries outside of Europe and North America?

The reason is simply the low running costs.

In particular, gasoline prices in Finland, where EV penetration is high, are more than double those in Japan.

In comparison, electricity costs are less than half, at 26.44 yen/kW in 2024.

Moreover, most EV users in Finland rent their vehicles.

This is likely because they can easily switch back to gasoline or diesel cars at any time.

It is against this backdrop that EV sales are increasing, not because they are high-performance or easy to use.

In many emerging countries, gasoline is expensive.

In contrast, electricity generated from coal-fired power plants is cheap, so it's natural that EVs are highly valued.

From the perspective of preventing global warming, even in emerging countries, inexpensive coal-fired power generation will decrease and be replaced by natural gas power generation.

As a result, electricity prices will rise, and if the running costs become similar to those of gasoline cars, I believe fewer people will purchase the inconvenient EV.

鈴木農水大臣の嘘八百／Japan's Minister of Agriculture and Forestry tells dirty lies.

 　国民にバレないように"減反強化法案"が進行中…｢絶対にコメ価格を下げたくない｣鈴木農水大臣の嘘八百

　2026年4月3日において、コメの減反政策を強化する食糧法改正法案が国会に提出された。

　

　◯鈴木農林大臣の主張　

米の需要を拡大し、それに応じた生産を推進するという意味である。

　米の需要の減少を前提とした生産調整ではない。

　これまでの減反政策は、米の国内需要の減少というのを前提とした上での生産調整であった。

　需要というのは、輸出や米粉、そして酒米や様々な用途の米を前提としている。

　それらを開拓し、輸出を促進し、生産性向上などに関する施策を実施する事で、持続的な国内米生産の発展を図る。

　需要に応じた生産がイコール生産調整ではなく、需要を伸ばし、それに応じた生産を進めて行くということである。

On April 3, 2026, a bill to amend the Food Act to strengthen the "Rice acreage reduction policy " was submitted to the Diet.

　Minister of Agriculture, Forestry and Fisheries Suzuki's statement:

This means expanding the demand for rice and promoting production to meet that demand.

This is not a production adjustment based on the premise of a decrease in rice demand.

Previous rice acreage reduction policies were based on the premise of a decline in domestic demand for rice.

This demand is based on exports, rice flour, sake rice, and rice used for various other purposes.

By developing these markets, promoting exports, and implementing measures to improve productivity, the goal is to achieve sustainable development of domestic rice production.

Production in response to demand is not synonymous with production adjustment; rather, it means increasing demand and then increasing production accordingly.

*****************　My thoughts　******************

　鈴木農水大臣の発言は、就任当時から常に嘘にまみれた発言を繰り返しており、全く信用できない。

　需要を増やす努力を進めるから、需要に応じた生産調整ではないと言う。

　まるで詐欺師のような言葉遊びでしかない。

　結局、生産調整を行うのだから、悪質な減反政策でしかないのだ。

　例え美味しいからというだけで、海外生産品に比較して価格が数倍も高い日本米が海外で売上を伸ばせるとは思わない。

　既に海外では、日本で生産された米が安売りされていた実績がある。

　同じ米であったが、日本国内の店頭価格より遥かに安い価格で販売されていた。

　つまり日本人は国の誤った政策により、不当に高値で買わされているのだ。

　日本人は情に流され易く、物事の本質を見ることが不得手です。

　このままでは、日本の米は益々高価になり、結果国内需要は益々低下し、米を食べる人が減っていくでしょう。

　米文化は衰退し、米農家は減少し、その結果、日本の食料需給率は限りなく下がって行くでしょう。

　

Minister of Agriculture, Forestry and Fisheries Suzuki's statements have been consistently lies since taking office and are completely untrustworthy.

He makes labyrinthine claims that the production adjustments are not based on demand, but rather aimed at increasing demand.

This is nothing more than wordplay like a con artist.

Ultimately, as long as production adjustments are implemented, it is nothing more than a malicious policy to reduce rice cultivation area.

I don't believe that Japanese rice, which is several times more expensive than overseas-produced rice, can increase sales overseas simply because it tastes good.

There is already evidence that Japanese-produced rice has been sold cheaply overseas.

It was the same rice, but it was sold at a much lower price than the retail price in Japan.

In other words, Japanese people are being forced to buy it at an unfairly high price due to the government's misguided policies.

Japanese people are easily swayed by emotions and have difficulty discerning the true nature of things.

If this continues, the price of Japanese rice will continue to rise, leading to a further decline in domestic demand.

Rice-eating culture will decline, the number of rice farmers will decrease, and as a result, Japan's food supply and demand balance will deteriorate significantly.