「舘ひろし」主演の映画「免許返納」を見ました。／I watched the movie *Menkyo Henno* (Surrendering the License), starring Hiroshi Tachi.

　https://menkyohenno-movie.com/

　日本では、高齢者が関与する事故が頻繁に起きているという誤解が広がっており、警察当局は一定の年齢に達した人に対し、自主的に運転免許を返納するよう呼びかけています。

　また、警察でなく、各家庭でも子どもや配偶者等から、やはり自動車を運転させない目的で、免許を警察へ返納する様に説得したりする行為が成されています。

　※免許返納に関するルール

　年齢70歳〜74歳: 免許更新時に、「高齢者講習」の受講が義務付けられます。

　75歳以上になると、「 高齢者講習」に加え、「認知機能検査」の受検が義務となります。

　※映画の概要　

　免許返納にあたって周辺から圧力を受ける主人公にまつわる悲哀を面白おかしく描いた映画です。

　詳しいストーリーに関しては正規ホームページを見ていただければ簡単に知ることができるでしょう。　

　https://menkyohenno-movie.com/#story

In Japan, a widespread misconception exists that accidents involving the elderly are occurring frequently; consequently, police authorities are urging individuals who have reached a certain age to voluntarily surrender their driver's licenses.

Furthermore, it is not only the police who are involved; within families, children and spouses are also attempting to persuade their elderly relatives to surrender their licenses to the police in order to prevent them from driving.

*Rules regarding license surrender:

Ages 70–74: Completion of a "class for elderly drivers" is mandatory upon license renewal.

Ages 75 and older: In addition to the class for elderly drivers, taking a "cognitive function test" is also mandatory.

*Film Overview:

This film depicts, with a touch of humor, the anguish faced by the protagonist as they come under pressure from those around them to surrender their driver's license.

You can find a detailed synopsis on the official website.

　この映画を見ていて、共感する部分もありますが、ちょっと違うのではないかな？と思う部分もありました。

　主人公の「南條」は自動車や2輪車の運転が大好きで、出来れば免許を返納したくないと思っていますが、周辺は70歳の年齢を危険なドライバーだと断定し、免許を取り上げようとするのには、少し憤りを感じました。

　一般的に高齢者から免許を取り上げる行為は、周辺の人達の身を守る為の正しい行為として、若い人たちは認識しています。

　高齢者の方がその他の人達より事故件数が多いと思っているのですが、年齢別の事故件数データを見ると、実は16歳～24歳の若年層の方が、高齢者より遥かに交通事故数は多いのです。

　30歳～74歳までの事故件数はほぼ横並びなのです。

　それでも、高齢者の事故件数が多いと勘違いされているのは、まずオールド・メディアの報道に偏りがある事。

　逆走事故やペダルの踏み間違いの暴走事故など、ニュースソースとして興味を惹く内容が多い事で長時間の報道に成りやすい為、高齢者に交通事故が多いと勘違いされているのが原因でしょう。

　確かに高齢者は頭も体も情報の処理速度が遅くなっています。

　加えて交通や道路環境の情報収集が苦手であり、ナビゲーション装置の使い方を理解できていない人も多いと思います。

　車両の操作方法も複雑に成ってきており、其の為に走行時の心の余裕が無かったりして、とっさの判断や行動が遅れてしまう人も多く、75歳を超えると僅かずつですが事故件数が増えてくる様に思えます。

　最後に、視力低下や聴力低下、そして筋力低下等も緊急時の行動が遅れ気味になるため、事故を防げない事もあるでしょう。　

　しかし、そのイメージだけで高齢者の免許を取り上げる行為は、若い人達のエゴでしかありません。

　私は若い頃からずっと、車を運転することが大好きでした。

　だからこそ、人生の最期まで運転免許を手放すつもりはありません。

　スタイリッシュで車高の低い高級クーペを操り、低い視点から街の景色を眺めながら走ることに喜びを感じています。

　過度なスピードを求めるのではなく、優雅なクラシック音楽を流しながら、落ち着いた佇まいで車を走らせます。

　そうやって運転していると、街の風景が車の背後へとゆっくりと流れていきます。

　こうした静かで穏やかなひとときを、これからも大切にしていきたいと思っています。

While there were parts of this movie I could relate to, there were also aspects that didn't quite sit right with me.

The protagonist, Nanjo, loves driving cars and motorcycles and would prefer not to surrender his license; I felt a sense of indignation at how those around him labeled him a dangerous driver simply because he had turned 70 and tried to force him to give up his license.

Generally speaking, younger people view the act of taking away an elderly person's license as the right thing to do to protect the safety of others.

People tend to assume that the elderly are involved in more accidents than other age groups; however, when looking at accident statistics by age, the 16–24 demographic actually has a far higher number of traffic accidents than the elderly.

Accident rates remain relatively flat across the 30–74 age range.

The misconception that the elderly cause the most accidents stems largely from biased reporting by traditional media.

Incidents such as driving the wrong way or losing control due to mistaking the brake for the accelerator make for sensational news stories that garner extensive coverage, leading to the mistaken belief that traffic accidents are predominantly caused by the elderly.

It is true that the elderly experience a decline in the speed at which their minds and bodies process information.

Furthermore, many struggle to gather information about traffic and road conditions, and a significant number do not fully understand how to use navigation systems.

As vehicle controls become increasingly complex, drivers may lose their composure while driving, leading to delayed split-second judgments and reactions; indeed, it appears that accident rates do begin to rise—albeit gradually—once drivers pass the age of 75.

Finally, declines in vision, hearing, and muscle strength can also delay necessary actions during emergencies, potentially making it impossible to prevent an accident. However, revoking the licenses of elderly people based solely on that image is nothing more than the ego of young people.

I have loved driving ever since I was young.

That is why I have no intention of giving up my license until the very end of my life.

I take pleasure in piloting a stylish, low-slung luxury coupe through the city, enjoying the view from a low vantage point.

I drive with a sense of poise, playing elegant classical music rather than seeking excessive speed.

As I drive, the city scenery drifts slowly away behind the car.

I hope to continue cherishing these quiet, peaceful moments..

自家用車修理の為、代車としてEVを借りてきました。／I rented an EV as a loaner car while my own vehicle is being repaired.

 　借用した代車は「Ｎ1-e」です。

　私はEV否定派なのですが、実はマトモにEVに乗った事が無かったので、走行性能や使い勝手等を知る良い経験になりそうです。

I’m a skeptic when it comes to EVs, but since I’ve never actually driven one properly.This looks like a great opportunity to get a feel for their driving performance, usability, and so on.

　リチウムイオンバッテリー容量が29.6kWh。

　走行可能距離は295km（WLTCモード）となっています。

It has a lithium-ion battery capacity of 29.6 kWh.

The driving range is 295 km (WLTC mode).

　少しだけですが、運転してみた感想です。

　流石にモーター駆動ですから、エンジン音が全く聴こえません。

　逆にタイヤノイズが耳に入ってきますが、そちらも小音量なのでとても快適です。

　我が家の「FIT-E-HEV」との比較ですが、EV走行時と同等の静かさレベルに感じました。

　軽自動車規格なので、モーター最高出力は 47kW（64馬力）と同等ですが、最大トルクが 162 N・m（16.5 kgf・m）と通常エンジンの軽自動車のトルク値の強力です。

　同じN-1のノーマルエンジン車が65 N·m（6.6 kgf·m）ですから、2.5倍と断然に大きい。

　但し、モーターのトクル特性は、発進時が最大で回転数が上がるにつれて段々に細って行きます。

　比較してガソリンエンジンは設定にもよりますが、最近の車両はほぼ全域でフラットです。

　EV車の方が、発進や中低速走行では断然パワフルに感じると思います。

　このEVの走行感覚もその様で、我が団地の長い上り坂の低い速度でも、僅かなアクセル量でぐんぐんと登ってしまいました。

　その反面、EV車は高回転に成るに従ってトルクがが減少してきますので、高速道路などでは物足りなく感じるかも知れません。 

　蛇足ですが、ハイブリッド車はその両方の特性を使えるのですから、全域でパワフルに感じる走行感覚が得られると考えています。

　短時間の走行で気になったのは、やはりバッテリーの減り方です。

　お店100％→自宅まで約5㎞くらいで、97％と表示されていました。

　5日の間借りるように成っていますので、其の内に電費も確認可能と思います。

　我が家の使い方だと、1～2週間は一回の充電で保つと思いますが、夜間にケーブルを引き回して充電するのは、やはり防犯が気になって眠れなさそうです。

Here are my impressions after driving it, albeit briefly.

As expected with a motor-driven vehicle, there is absolutely no engine noise.

You do hear some tire noise, but it is quiet enough that the overall experience remains very comfortable.

Comparing it to my own "Fit e:HEV," the quietness felt equivalent to driving in EV mode.

Since it falls under the *kei* car (light vehicle) standard, the motor's peak output is 47 kW (64 hp)—comparable to standard *kei* cars—but the maximum torque is 162 N·m (16.5 kgf·m), which is significantly more powerful than that of a conventional *kei* car engine.

For reference, the standard gasoline version of the N-One produces 65 N·m (6.6 kgf·m), so this EV offers 2.5 times that amount—a massive difference.

However, the motor's torque characteristics mean that torque is highest at startup and gradually tapers off as RPMs increase.

In contrast, while it depends on the specific tuning, modern gasoline engines tend to deliver flat torque across almost the entire rev range.

That said, EVs generally feel far more powerful during acceleration from a standstill and at low-to-medium speeds.

This EV offered that same sensation; even on the long uphill slope in my housing complex, it climbed vigorously with only a light touch on the accelerator, even at low speeds.

On the flip side, since an EV's torque drops off at higher motor speeds, it might feel a bit lacking when driving on highways.

As a side note, since hybrid vehicles can utilize the characteristics of both systems, I believe they offer a driving feel that remains powerful across the entire speed range.

One thing that caught my attention during the short drive was the rate of battery depletion.

It was at 100% when I left the dealership, and after the roughly 5 km drive home, the display showed 97%.

I’ll be borrowing the car for five days, so I expect to be able to verify its energy efficiency during that time. Given how we use it, I think a single charge would last one to two weeks; however, the idea of ​​running a charging cable out at night makes me worry about security—I probably wouldn't be able to sleep.

広がる大気汚染による子どもの結核が急増！、「クリーンなEV」の汚れた一面／Surge in childhood tuberculosis linked to spreading air pollution! The dirty side of "clean EVs"

 　https://newsdig.tbs.co.jp/articles/withbloomberg/2956485?display=1

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Youtube:  https://youtu.be/83pZmlYkcek

　EVに不可欠な「ニッケル」の67％がインドネシアで生産されています。

　中国企業がその採掘・加工産業を実質的に支配しています。

　現地では、子どもの結核患者の増加しています。

　クリーンなはずのEVによる、環境破壊の現実。

Indonesia produces 67% of the nickel essential for electric vehicles (EVs).

Chinese companies effectively control the mining and processing industries there.

Locally, there is a rise in cases of tuberculosis among children.

The reality of environmental destruction caused by EVs—vehicles supposed to be clean.

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　Youtube:  EVの未来は誰の犠牲の上で築かれているのか？ニッケルと脱炭素の矛盾／Upon whose sacrifice is the future of EVs being built? The contradiction between nickel and decarbonization.

　インドネシアの海と大地から、EVの未来を支えるニッケル素材が採掘されています。

　EVバッテリーに欠かせないこの金属は、脱炭素社会を支える“未来の素材”です。

　しかし、その未来は本当にクリーンと言えるのか。

　採掘される土地、変わっていく土地と川と海。

　現在のインドネシアは、単なる資源供給国ではありません。

　資源を掘る国から、精錬し、交渉し、主導する国へ変わろうとしています。

　しかし、その成功が大きくなるほど、闇も深い。

　利益を得ているのは誰なのか。

　環境コストを引き受けているのは誰なのか。

　そして脱炭素は、本当に正しい行動なのか。

Nickel—a material essential for EV batteries and a key resource for a decarbonized future.

 Is being mined from the seas and soil of Indonesia.

It is a "material of the future" that underpins the shift toward a carbon-free society.

But can that future truly be called clean?

Consider the land being mined, and the landscapes, rivers, and seas that are undergoing transformation.

Indonesia today is no longer merely a supplier of raw materials.

It is evolving from a nation that simply extracts resources into one that refines them, negotiates terms, and takes the lead.

Yet, the greater the success, the deeper the shadows.

Who is reaping the profits?

Who is bearing the environmental costs?

And is decarbonization truly the right path forward?

*******************************   My thoughts　****************************************

　「EVシフト」が欧州で始まった当初からずっと、当ブログではEVシフトが温暖化対策に全く貢献しない事を訴え続けてきました。

　物事を深く考えない一般の人達には、走行時に排気ガスを全く排出しないEVは、とてもクリーンに見えます。

　しかしその実際は全く異なっています。

　EVで長距離を走行させるには、巨大なバッテリーの搭載が不可欠です。

　そしてそのバッテリーを生産するために、世界中で環境破壊を続けています。

　森林伐採による温暖化の加速。

　レアアース採掘時に発生する有害粉塵や放射性物質の大気中や土壌、河川、そして海への拡散による環境破壊。

　そして底に住む人達の健康被害と生活を破壊し続けています。

　果たして、「EVシフト」が始まってから、世界全体の温暖化ガスの排出は減少しているのでしょうか？。

　地球温暖化は止まったのでしょうか？。

　現実を見ると、「EVシフト」が始まった２０１０年前後から、地球温暖化は急激に加速した様に見えます。

　考察力が弱い人達は、それでもEVのクリーンなイメージだけを信じます。

　オールド・メディアのお金に汚れ、偏向された情報を信じます。

　日本人も同様で、政府は未だにEVへの多額の補助金を出し続けています。

　多額の税金を、充電設備に投入し続けています。

　EVが普及し、多量に日本国内で走り出せば、走行用電力を作るために新たな発電所が必要になります。

　そしてこれからは、AIの進化により膨大な電力需要が見込まれています。

　もう温暖化に全く貢献しないEVを、日本国内で走らせる余剰電力は有りません。

　日本へは福島の原子力発電所の事故が重くのしかかり、原子力発電所をこれ以上増やすことは難しいのです。

　そして、核廃棄物の処理も先延ばしです。

　また、風力発電や太陽光発電所による森林伐採と環境破壊も大きな問題と成っており、これ以上は増やせません。

　今後これ以上台数のEVを走らせるには、もっと多くの火力発電所が必要に成ります。

　沢山の温暖化ガスを増やしてしまいます。

　世界がEVシフトから脱却しつつ有るのに、日本政府は全く誤った方向へ進んでいるのです。

Ever since the "EV shift" began in Europe, this blog has consistently argued that the transition to electric vehicles contributes nothing to combating global warming.

To the average person who does not look deeply into the matter, EVs appear very clean because they emit no exhaust fumes while driving.

However, the reality is quite different.

Driving an EV over long distances requires a massive battery.

The production of these batteries is causing ongoing environmental destruction around the world.

Deforestation is accelerating global warming.

Environmental damage is occurring through the release of hazardous dust and radioactive materials into the air, soil, rivers, and oceans during rare-earth mining.

Furthermore, the health and livelihoods of local communities are being devastated.

Has global greenhouse gas emission actually decreased since the "EV shift" began?

Has global warming stopped?

In reality, it appears that global warming has rapidly accelerated since around 2010, when the shift to EVs started.

Those who lack the capacity for critical analysis continue to believe only in the "clean" image of EVs.

They trust information that is biased and tainted by the money of legacy media.

The same applies to Japan; the government continues to provide massive subsidies for EVs.

Huge amounts of tax revenue are being poured into charging infrastructure.

If EVs become widespread and start driving in large numbers across Japan, new power plants will be required to generate the electricity needed to run them.

Moreover, the evolution of AI is expected to drive a massive surge in electricity demand.

Japan simply does not have the surplus electricity to power EVs—vehicles that do nothing to help with global warming.

Japan is also heavily burdened by the legacy of the Fukushima nuclear accident, making it difficult to increase the number of nuclear power plants. Furthermore, the disposal of nuclear waste continues to be deferred.

In addition, deforestation and environmental destruction caused by wind and solar power plants have become major issues, meaning these facilities cannot be expanded any further.

Increasing the number of electric vehicles (EVs) on the road in the future will require more thermal power plants.

This will result in a significant increase in greenhouse gas emissions.

While the rest of the world is moving away from the shift toward EVs, the Japanese government is heading in completely the wrong direction.

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　地球温暖化を阻止するのは高性能の大型EVではありません。

　我々一人ひとりが使うエネルギーを最小化する事です。

　日本にはその技術があるのですから、政府は無駄な「EVシフト」に邁進するのではなく、交通インフラや街の構造を変え、エネルギー効率を高める方向へ進む事が必要なのです。

It is not high-performance, large-scale electric vehicles (EVs) that will halt global warming.

Rather, what matters is for each of us to minimize our energy consumption.

Since Japan possesses the necessary technology, the government needs to fundamentally transform transportation infrastructure and urban planning to enhance energy efficiency, rather than simply pushing blindly for a shift to EVs.

　

中国製EVに訪れる最初の「電池寿命」、年内に260万台が保証切れ／Chinese EVs Face First "Battery Lifespan" Hurdle. Warranties Expiring for 2.6 Million Vehicles This Year.

 　https://36kr.jp/500851/

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　中国の新エネルギー車（NEV）の保有台数が2026年6月末時点で4897万台に達した。

　2026年末までに車齢が8年を超えるEVは、全国で260万台に達する。

　保証期間終了後に深刻な劣化や故障が発生した場合、走行用大容量バッテリーの高額な修理・交換費用が必要になる。

　ユーザーは中古として手放す時の価格と、修理交換して継続して使用するかどうかを検討しなければならない。

　この状況から、数千万台に上る既存のEVに対し、手頃な価格で履歴を追跡可能で、安全性と信頼性を備えたバッテリーの修理・交換サービスを誰が提供するのかが、新たな課題として浮上しています。

As of the end of June 2026, the number of new energy vehicles (NEVs) in China reached 48.97 million.

By the end of 2026, the number of electric vehicles (EVs) nationwide exceeding eight years of age is projected to reach 2.6 million.

For EVs, if the battery suffers severe degradation or failure after the warranty period expires, the high cost of repairing or replacing the large-capacity drive battery becomes a major issue.

When deciding whether to continue using the vehicle, owners must weigh the vehicle's resale value against the costs of repair or replacement.

Amidst this situation, a new challenge has emerged: who will provide affordable, safe, and reliable battery repair and replacement services—with traceable maintenance histories—for the tens of millions of EVs already on the road?

**********************************　My Proposal**************************************

　

　ガソリン車やディーゼル車の場合、適切かつ定期的なメンテナンスを行えば、車両を手放す時に高額な修理費用が必要に成ることは有りません。

　ハイブリッド車も走行用バッテリーを搭載していますが、EVと違って容量が小さいので、費用も比較的リーズナブルです。

　何よりハイブリッド用バッテリーは酷使されないために寿命が長く、２０年を超える車両も存在します。

　其の為に再販価値はとても安定しています。

　日本国内で使用された自家用車は、総じて整備が行き届いており故障が少ないため、製造から20年以上も経過した車であっても、アジアや中南米、アフリカ等で需要が高く、驚くほど高い価格で取引されています。

With gasoline and diesel vehicles, proper and regular maintenance ensures that you won't face exorbitant repair costs when it comes time to part with the car.

While hybrid vehicles are also equipped with traction batteries, these have a smaller capacity compared to those in electric vehicles (EVs), making the cost relatively reasonable.

Above all, hybrid batteries are not subjected to extreme strain, resulting in a long lifespan; there are even vehicles still on the road after more than 20 years.

Consequently, their resale value remains very stable.

Private vehicles used in Japan are generally well-maintained and prone to fewer breakdowns; as a result, even cars that are over 20 years old are in high demand in regions such as Asia, Central and South America, and Africa, often trading at surprisingly high prices.

　 　　

　

　

　所がEVの場合は全く状況が異なります。

　バッテリー保証が切れた場合や期日が近づいていた場合、或いは走行距離が保証する距離を超えていたりする場合は、ユーザーが想像するより遥かに安値でし引き取ってくれません。

　この事は、残価設定ローンで購入したユーザには特に厳しい結果となります。

　この制度は、例えば新車価格の50％を残価として設定していても、解約時に当該車の市場価格が低い場合は、差額をユーザーが補填する必要があります。

　EVは新車時には一般的に高価で、４００万円を超えるのが普通です。

　差額が２００万円で設定してあっても、解約時の中古価格が１００万円であれば、残価と補填額の１００万の両方を一括で支払う必要があります。

　不幸にも交通事故による修理の記録が有ったとすれば、限りなく引取価格は低下し、地獄を見る事になるかも知れませんね。

　Youtube動画やＣＭに踊らされてEVを買おうと言う人達は、ランニングコストの他にリセールバリューも良く考えてが良いでしょう。

　

However, the situation is completely different for EVs.

If the battery warranty has expired or is nearing its end, or if the vehicle has exceeded the mileage limit covered by the warranty, the trade-in value offered will be far lower than the owner might expect.

This can have particularly harsh consequences for users who purchased their vehicle using a residual-value loan.

Under this type of financing, even if the residual value is set at, say, 50% of the new car price, the user is required to cover the shortfall if the vehicle's market value is lower than that amount at the time the contract ends.

EVs are generally expensive when new, often costing over 4 million yen.

For instance, if the residual value is set at 2 million yen but the used car value at the end of the term is only 1 million yen, the user must pay the 1 million yen difference in a lump sum.

If there is an unfortunate record of repairs due to a traffic accident, the trade-in value could plummet, potentially turning the situation into a nightmare.

Those considering buying an EV—perhaps swayed by YouTube videos or commercials—would do well to carefully consider resale value alongside running costs.

BYDラッコに“素材偽装”疑惑!?「ステンレスが鉄だった？」衝撃の真相！／What is the shocking truth? Allegations of "material falsification" regarding the BYD Racco—"Stainless steel was actually iron"?

 　Youtube:　https://youtu.be/xBZgJKJeWLk

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今、中国SNSでBYDをめぐる衝撃的な投稿が拡散されています。

BYD関係者・社員を名乗る人物によるものとして、品質管理に関する“内部告発”がネット上に登場しました。

そこに書かれているのは、「ステンレス鋼を、より安価な炭素鋼に変更した」

さらに別の投稿では、

「すべての材料を検査免除にした」

「社内外のサプライヤーを問わずIQC（受入品質検査）を解除した」

A shocking post regarding BYD is currently circulating on Chinese social media.

An "internal whistleblowing" report concerning quality control has surfaced online, purportedly from someone identifying themselves as a BYD employee or affiliate.

The post states that "stainless steel was swapped for cheaper carbon steel."

Furthermore, other posts claim:

"All materials were exempted from inspection."

"Incoming Quality Control (IQC) was eliminated for both internal and external suppliers."

**************************************　My opinion　*******************************

　実は中国で生産された日本車において、実際に下請け業者が無断で材料を変更するという事例が発生したことがあります。

　幸いなことに、これらの問題は重大なインシデントや事故につながる前に発見されたため、大きな混乱は生じなかったと記憶しています。

　材料の無断変更は管理が特に困難な問題です。最悪の場合、サスペンションやパワートレインの部品などで強度が不足し、走行中に部品が破損して、重大な事故につながる恐れもあります。

　問題のYouTube動画が本物かデマか断定はできませんが、サプライヤーが無断で材料を変更する可能性は十分に考えられます。

　ガソリン車であれEVであれ、自動車は膨大な数の部品で構成されています。

　その一つひとつを常に検証し、管理し続けることは不可能です。

　特筆すべき点として、BYDは「D-Chains」と呼ばれるデジタル売掛金を利用したサプライヤーへの支払いシステムを導入していました。

　サプライヤーがこの売掛金を現金化するには、8%から10%にも及ぶ高額な手数料を負担しなければならなかったとされています。

　さらに、BYDがサプライヤーに現金を全額支払うまでにかかる期間は、9ヶ月以上という極めて長いものでした。

　こうした状況がサプライヤーの資金繰りにどれほどの負担を強いたかは、容易に想像がつきます。

　そのような環境下では、生き残るためにサプライヤーがBYDに無断で材料の代替や変更を行う可能性は高いと言えるでしょう。

Instances of subcontractors in China making unauthorized changes to materials have actually occurred with Japanese cars manufactured in the country.

Fortunately, these issues were discovered before leading to any major incidents or accidents, so I recall there being no significant turmoil.

Unauthorized material changes are particularly difficult to manage; in a worst-case scenario—such as with suspension or powertrain components—insufficient strength could lead to part failure while driving, potentially resulting in serious accidents.

I cannot say for certain whether the YouTube video in question is genuine or misinformation, but the possibility of a supplier making unauthorized material changes is certainly plausible.

Automobiles—whether gasoline-powered or EVs—are composed of a vast number of parts.

It is impossible to constantly verify and manage every single one of them.

Notably, BYD implemented a payment system for its suppliers utilizing digital receivables known as "D-Chains."

Suppliers reportedly faced high fees—ranging from 8% to 10%—to convert these receivables into cash.

Furthermore, the average time it took for BYD to fully pay suppliers in cash was an extraordinarily long period—over nine months.

It is not difficult to imagine the strain this placed on the suppliers' cash flow.

Under such circumstances, there is a high probability that suppliers might resort to unauthorized material substitutions or changes without notifying BYD in order to survive.

　私は中国製品を全く信用しません。

　日本人と中国人の国民性の違いもありますが、安全や信頼に関しては全く考え方が異なっていると思うからなのです。

　日本車へ世界から向けられている信頼は、日本人の生真面目な国民性に支えらていると思うのです。

　中国車と日本車には、わざわざ中国産を選ぶ程の価格差や性能差はありません。

　逆に、信頼性やアフターフォロー、航続距離、リセールバリューなどは日本車の方が遥かに高い。

　そんな中で、BYD車を選択する事は永遠にありません。

I have absolutely no faith in Chinese-made products.

This is not merely a matter of differing national characters; I believe there is a fundamental difference in how safety and reliability are approached.

The global trust placed in Japanese cars is, I believe, underpinned by the earnest and conscientious nature of the Japanese people.

There is no significant difference in price or performance between Chinese and Japanese cars that would justify choosing a Chinese-made vehicle.

On the contrary, Japanese cars are far superior in terms of reliability, after-sales support, driving range, and resale value.

Given these factors, I would never choose a BYD vehicle.

日本テレビ・報道番組「ZIP！」での捏造報道の件で、小泉防衛相に謝罪／Apology offered to Defense Minister Koizumi regarding the fabricated report on the Nippon TV news program "ZIP!"

　 https://news.yahoo.co.jp/articles/c637db9d1d9897a9f9226c7012b828b6b2493686

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　日本テレビは18日放送の「news　zero.」の番組の中で、小泉進次郎防衛相の「役職希望アンケート」を巡る報道を訂正し謝罪した。
　高市早苗首相が当選2回以上の自民所属衆院議員に対して実施した、「希望役職を尋ねたアンケート」を重視した件について、日本テレビ・政治部官邸キャップの矢岡亮一郎氏は、「小泉大臣は“留任したい”と非常に熱心にアンケートに書いていた」と報道した。

　

　小泉進次郎防衛相は当日にスタッフより報告を受けた後、「閣僚である自分の立場で役職希望を出すというのはおこがましいと考えたため、提出しませんでした」、「なお、日本テレビから私に対して確認や取材は全くありませんでした」と明かした。

　日テレは、同日夜の「news　zero.」で「事実と異なる内容をお伝えしたことを小泉大臣をはじめ、関係者の皆様、そして視聴者の皆様にお詫びいたします」と謝罪した。

On the 18th, Nippon TV issued a correction and an apology during its *news zero* program regarding a report on Defense Minister Shinjiro Koizumi’s "preferred post" in a survey.

Regarding a written survey conducted among Liberal Democratic Party (LDP) members of the House of Representatives (serving at least two terms) to ask about their desired roles, the network's reporter assigned to the Prime Minister's Office had reported that Minister Koizumi submitted a response strongly expressing a desire to "remain in his current post."

Upon learning of the report that same day, Defense Minister Koizumi clarified the facts, stating, "I did not submit a response because I considered it presumptuous for someone in a cabinet position to express a preference for a specific post." He further pointed out, "Nippon TV never once contacted me to verify the facts or conduct an interview."

In response, Nippon TV apologized during that evening's broadcast of *news zero*, stating, "We apologize to Minister Koizumi, all concerned parties, and our viewers for reporting information that was contrary to the facts."

**************************** My opinion  *************************************

　日本のＴＶや新聞、雑誌等の既存メディアの報道では、度々「偏向報道」、「捏造記事」、「印象操作記事」が散見されるこの頃である。

　この様な記事は、「一般の人々の価値観やイデオロギーを歪める世論操作を行う」と言う恐ろしい罪でもある。

　現在までの日本の既存メディアは、「内容が客観的に証明不可である」や、「ニュースソースが不明確」等として、「SNS」等の新興メディアを馬鹿にしたり下に見たり、否定して来た様に思えます。

　しかし今回の様な捏造記事が既存メディアから出てきて、明確に嘘であった事が証明される様であれば、彼らの存在理由は無くなります。

　既存メディアの価値は、「確実な取材に支えられた報道内容、偏りの無い視点、そして記事の信頼性」だと思ってましたが、既に日本の既存メディアにはそれらが存在しないようです。

　特に、今回の捏造記事が、当該TV局の政治記事全体を統括する「政治報道部の局の責任者」出会ったことは致命的です。

　このTV局のこれまでの報道も、政治的に歪められた記事だった可能性もあります。

　日本国民の政治的な意思、民主主義を歪曲したかもしれず、全く信用できないということになります。

　かなり前の既存メディアの報道記事まで遡って見直してみると、実はかなり前からこの様な捏造や変更報道、印象操作が存在していた様です。

　例えば、「故・石原」東京都知事の記者会見等をみると、特に酷い状況に有った様に思えます。

　既存メディアのイデオロギーや思い込み、思惑に沿わない議員や政党には、特別に酷い質問等を投げかけたり、偏向報道を狙った質問をしていたと思われる動画が、それこそインターネットに晒されています。

　近年、若者のＴＶや新聞離れが話題になっていますが、既に既存メディアにはその資格が無かったのでしょう。

In recent years, instances of biased reporting, fabricated articles, and coverage designed to sway public opinion have become increasingly frequent in Japan's established media (such as television, newspapers, and magazines).

Such articles represent a grave issue, as they manipulate public opinion, distort the values ​​and ideologies of the general public, and ultimately undermine democracy.

Until now, established media outlets in Japan have looked down upon or dismissed emerging media—such as social networking sites—citing a lack of objective verification or unclear sources.

However, when established media outlets themselves produce and broadcast fabricated stories—as occurred in this instance—that are later revealed to be completely false, they forfeit their very reason for existence.

I once believed that the value of established media lay in reporting backed by thorough investigation, an impartial perspective, and the reliability of their articles.

Yet, Japan's established media today appear to lack these essential qualities.

Particularly alarming is the fact that the individual involved in this fabrication held a leadership role in the political news division—meaning they were responsible for overseeing the station's entire political news output.

This suggests the possibility that the station's past reporting was also politically distorted.

In other words, it implies they may have distorted the political will of the Japanese people and undermined democracy, rendering them entirely unworthy of trust.

Looking back at past coverage by established media, it appears that practices such as fabrication, biased reporting, and the manipulation of public opinion have been going on for years.

The conduct observed during press conferences held by the late Shintaro Ishihara, the former Governor of Tokyo, was particularly egregious.

Videos circulating online confirm—or strongly suggest—that reporters subjected politicians and political parties whose views did not align with the media's own ideologies, preconceptions, or agendas to extremely harsh questioning or posed questions designed to elicit biased coverage. In recent years, there has been much discussion about young people turning away from television and newspapers; however, it could be said that established media outlets had already forfeited their right to earn the trust of this demographic.

Youtube：石原慎太郎の記者会見で記者がデマ記事・ソース非開示・称難癖／At Shintaro Ishihara's press conference, reporters were accused of publishing false information, refusing to disclose sources, and raising frivolous objections.

我の故郷で造られている「緑茶」がとても美味しかった件。／The green tea produced in my hometown was delicious.

 　今年の６月に所要のために故郷へ帰っていました。

　何時もそうなのですが、自宅近辺のお友だちに向けて、故郷産のお土産を買って帰ります。

　通常はお菓子を買って帰る事が多いのですが、今回は緑茶も買いました。

　実は我が故郷は、九州の中では緑茶の生産が盛んな土地なのです。

I returned to my hometown this past June to attend to some personal business.

As is my custom, I bought souvenirs from my hometown to bring back for friends in my neighborhood.

I usually buy sweets, but this time I also purchased some green tea.

In fact, my hometown is a region in Kyushu where green tea production thrives.

　子供の頃の私は、普通に美味しい緑茶を常に飲んでいたのですね。

　関東に住む私は、近年は「Amazon 」で「そのぎ茶」と言うワードで検索して買うのですが、前回買った緑茶の味は、あまり美味しくなかったのが正直な所でした。

I grew up in an environment where drinking delicious green tea was the norm.

After moving to Tochigi Prefecture, I started searching for and buying "Sonogi-cha" on Amazon, but to be honest, the last batch I bought wasn't very good.

　

　今回は自宅用に買うのですから、それほど高級でも無くて良いと考え、比較的お安い価格の「茎茶」を買うことにしました。

　実家付近では、「白折れ」と呼ばれている製品です。

　実はこの手の商品は、一般的にお安いのに苦みが少なくて甘みが強いのです。

　ちょっと味が薄く感じる人もいると思いますが、お茶葉の量を少し多めにすれば、とても美味しく飲むことができるのです。

　カフェインも少ないので、体にも優しい。

　近年は外国人に「緑茶」が人気だそうで、価格も上昇してきているのですが、自宅用で飲む無用とで考えると、個人的にお勧めしたい「緑茶」です。

Since I was buying this for home consumption, I decided not to go for anything too high-end and instead chose a relatively inexpensive "kukicha" (stem tea).

Back where my parents live, this type of tea is known as "shiraore."

In fact, this kind of tea is generally affordable yet has little bitterness and a strong sweetness.

Some people might find the flavor a bit light, but if you use a slightly larger amount of tea leaves, it tastes delicious.

It is also low in caffeine, making it gentle on the body.

Green tea has become popular among foreigners in recent years, and prices have been rising; however, if you are looking for something to enjoy at home, this is a green tea I would personally recommend.

　HP「丸ごと東そのぎ」から／From the "Marugoto Higashisonogi" website.

　　https://www.sonogi.net/view/category/ct60