「もちろん自動運転も電気自動車も大事！、でもクルマってさ、ワクワクしなきゃ！ でしょ？」。
「ワクワク、つまり、うおおお！ ってなって、ビューーーン！ ってなって、ドキッ！ ってなって、心にグッッッッッって来る感じ」。
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この日産のＣＭ、私は見るたびに違和感がある。
じゃあ何でGT-Rは生産終了？。
「ワクワク、つまり、うおおお！ ってなって、ビューーーン！」ってのは、フェアレディZじゃないでしょう。
どっちかって言うと、ＧＴ-Ｒでしょ。
日産の車って、出だしはビューンで「最近の老人による飛び出し防止」が問題となっている状況をどう考えているのかわからない。
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日産E-POWERって出だしは電気大量消費で元気だけれど、高速は効率がよろしくない。
E-POWERってモーターの回転→連結ギヤ→デファレンシャルだけのシンプル構造だから、80㎞／ｈくらいまでは最も効率が良さそうだ。
だからからか、E-PoweのＣＭや動画、ちょうちん記事は殆どが「0→100㎞／ｈ」の加速が良いと言う。
常用スピード域が低い日本では、結構受けている。
でも、モーターは回転数が上がるとトルクが急減してパワーが無くなるのはどうしようもない。
日産ノート E-Powerに乗っている人のコメントでは、高速走行も燃費が良いって言う人も居るけれど、構造から考えると疑わしい。
そんな人は現実「80㎞／ｈ＋α」くらいで走っているのかもしれない。
メーターの誤差って、一般に思われているより大きくて、メーター読み90㎞／ｈと見えて実際は85㎞／ｈ走行かもしれないから、燃費はそれほど落ちないのだろう。
（検査で許容されるスピードメーターの誤差は、概ね上下合わせて時速10㎞以内とされている）
日本の高速って基本100㎞／ｈまでだからそれほど燃費は落ちないかも知れないけれど、やっぱりE-Powerは高速走行は苦手だろう。
実は、E-Powerは120Km／hくらいになると、20％くらい効率が落ちらしい。
モーター出力が飽和する為に、MAX速度は大体150㎞／ｈだから、そんなものでしょうけれど、 高速道路の速度が低い日本国内では問題にならない。
でも高速道路での速度が高い海外では、高速域でのE-POWERは効率が低すぎて、残念ながら日産のE-Powerは現行のメカでは海外で売れないだろう。
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高速道路走行で最も効率が高いのは、ホンダのE-Hevだろう。
元々が米国を主戦場とするホンダであるから、E-Powerの様なメカでは受け入れてもらえないと考え、エンジン直結走行メカを取り入れているのは賢い事だ。
実は過去に矢沢永吉出演のE-PowerのＣＭの中で、「これって発明」って叫ぶシーンがあったけれど、その時点で既にホンダのE-Hevを搭載したアコードは発売後のモデルチェンジを行っていて、既に4～5年目を過ぎていた。
巷では、ホンダE-HevがeE-Powerをマネたなんてコメントが有ったけれど、それは逆だ。
「80㎞／hを超えるとモーターを切り離してエンジン直結走行になる」ホンダのシステムは、モーター＋オーバードライブギヤだけと言う非常にシンプルな構造で、ミッションとしても非常に効率が高い。
低速度域でのモーター走行時は、モータ回転→連結ギヤ→デファレンシャルと出力までの構造は最短。
高速度域のエンジン直結走行は、エンジン回転→オーバードライブギヤ→連結ギヤ→デファレンシャルと、こちらも最短でギヤやベアリングの枚数が少なく回転抵抗が非常に低い。
一般的なエンジン車の「オートマチックトランスミッション」には多数のベアリングとギアが組み込んであり回転ロスが大きいので、我々が思っているより実際は燃費が悪い。
比較して、ホンダのE-Hevはギヤやベアリングが特に少ないから、走行抵抗が驚くほど低く燃費に有利なのは当たり前だ。
トヨタ・ハイブリッドは遊星歯車式のミッションを採用しているが、ホンダと比してギヤやベアリングの数が少し多く、ミッションの回転抵抗ロスはそれほど低くないだろう。
高速燃費は通常エンジン車よりも若干劣るくらいと思われる。
その代わりに、低速度域では非常に効率が良いので、トータルで考えると燃費が良いから海外でも売れている。
