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2024年のBYDの売上高は、前年比29％増の7771億元だった。
だが、全体の利益率は5.2％にすぎない。
車1台当たりの純利益は約8500元と、テスラやトヨタの4分の1程度にとどまっている。
BYDは2024年に2440億元もの買掛金を抱えており、資産負債率は2021年の64％から2024年は74％へと急上昇した。
2026年の自動車生産能力は600万台／年に達するだろう。
販売台数を見据えたサプライヤーからの部品の確保により、BYDの在庫金額は2023年末に877億元、2024年末に1160億元、2025年3月末には1544億元に達した。
BYDが現在の規模と勢いを維持できなければ、経営への影響は巨大な生産体制を支えるサプライヤーまで波及していくリスクがある。
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自動車の生産販売は、大きなビジネスである。
地球温暖化防止という時流に乗ったビジネスであるが、たとえ大量製生産が可能になっても、売れなければ大きな負債に早変わりするし、工場や従業員も足かせとなる。
幸いなことに、日産自動車以外の日本のメーカーは、販売台数に合わせて生産規模の見直しが既に終了している。
BYD等の中国の自動車メーカーはこれまで、イケイケ戦略だった為に、EVの販売台数の伸びの停滞にどう対応していくかが、大きなカギである。
また、世界は今後は関税の嵐が吹き荒れる状況であり、中国国内でしか生産を行ってこなかったBYDには風当たりも強くなるだろう。
これまでのように、低価格を武器としたBYDのEVが、世界で販売量を伸ばすのは難しいだろう。
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