https://autoprove.net/imported-car/others-import-news/250976/
中国の国営自動車メーカーの「ドンフォン・モーター」は、2025年12月に「PHEV、ハイブリッド・システム」に使用する「マッハ 1.5T」エンジンの最高熱効率が48.09%を実現た。
そして、「中国自動車技術研究センター（CATARC）」による認証を受けたと発表した。
この記事エンジンを搭載したPHEVシステムは、モーターと4速の変速ギヤを組み合わせており、モーター走行可能領域速度を拡張している。
搭載するバッテリー容量も、最大で62kWhというEV同等の大容量であり、ハイブリッドではなくレンジエクステンダーEVだ。
そのため、搭載するエンジンは大幅に発電用に特化している。
China's state-owned automaker, Dongfeng Motor, announced that its "Mach 1.5T" engine, to be used in its PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) hybrid system, achieved a maximum thermal efficiency of 48.09% in December 2025.
It also announced that it had received certification from the China Automotive Technology Research Center (CATARC).
The PHEV system equipped with this engine combines a motor with a four-speed transmission, extending the range of speeds at which the vehicle can be driven solely by the motor.
The battery capacity is also large, up to 62kWh, comparable to that of an EV, making it a range-extender EV rather than a hybrid.
Therefore, the engine is largely specialized for power generation.
***************** My thoughts ******************
日本のメディアの報道は、熱効率の高さを褒め称える記事ばかりで、完全に焦点を外した記事ばかりである。
今回報道されたエンジンを搭載したシステムは、バッテリー製造に強い中国らしい構成だ。
BYDのP－HEV車両もそうだが、バッテリーの蓄電量が減少すると小型エンジンを一定回転数で稼働させて大容量バッテリーに蓄電し、その電力で車両を走行させるシステムである。
エンジンを一定回転数でしか使わなければ、超ロングストロークで小さな燃焼室を構成できる。
その構造により、15.5の高圧縮比と高い熱効率を可能にしている。
気筒数も3気筒程度とすれば、機械損失も低減できる。
この様な目的に特化したエンジンであれば、現在の日本のエンジニアリングでも簡単に実現できる技術であり、それほど驚くことではない。
既に日本のエンジン技術は過渡的な使い方を行うエンジンでも、圧縮比14以上で熱効率43％を超えている。
では実際の中国製のP-HEVエンジンを搭載した車両であるが、大きなバッテリーにより相当の重量が予想され、2ｔを超えるだろう。
例え専用の高効率エンジンを搭載しても、この重量が足を引っ張る。
重量が重ければ、タイヤも大きくなり、ブレーキシステムも重くなるから、車両はととても低効率であるから、実燃費は全く期待できないだろう。
ましてや、そもそもが小型の低出力エンジンである事から、連続した高速走行はバッテリーの容量に全て依存する事になる。
ここで重要なのは、EVシフトを戦略としてきた中国の自動車メーカーでさえ、EVの限界を察知しており、ハイブリッド自動車がこれからの主流と捉えていると思われることだろう。
ホンダのEV事業撤退のニュースは、現実的な判断だったのかもしれない。
Reference video: やっぱりEV逆風 物理法則では無駄だらけ／EVs are indeed facing headwinds; physics laws make them full of inefficiencies.
Reference video: ソニー･ホンダEV断念に日経がアホ社説／Nikkei Shimbun publishes an erroneous editorial regarding Sony and Honda's withdrawal from EV projects.
Japanese media coverage focuses solely on praising the high thermal efficiency, misinterpreting the essence of the technology.
The engine-mounted system described in this article is a common configuration in China, a leading country in battery manufacturing.
Similar to BYD's P-HEV, when the battery charge is low, a small engine rotates at a constant speed, storing energy in the large-capacity battery. This stored energy is then used as the vehicle's power source.
Operating the engine at a constant speed allows for the creation of a small combustion chamber with an ultra-long stroke.
This structure achieves a high compression ratio of 15.5 and high thermal efficiency.
A two-cylinder engine is also possible, reducing mechanical losses.
Engines specifically designed for such applications are easily achievable with current Japanese technology and are not particularly surprising.
Japanese engine technology has already achieved compression ratios of 14 or higher and thermal efficiencies of 43% or higher, even for engines used in transitional applications.
Regarding Chinese-made P-HEV (plug-in hybrid electric vehicle) engines, the large battery significantly increases the vehicle's weight, likely exceeding 2 tons.
Even with a dedicated, highly efficient engine, this weight is a major obstacle.
Increased weight necessitates larger tires and braking systems, increasing resistance during driving, thus hindering actual fuel efficiency.
Furthermore, due to the small size and low output of the engine, sustained high-speed driving becomes entirely dependent on battery capacity.
What's important here is that even Chinese automakers, who had been strategically pushing for a shift to EVs, seem to have recognized the limitations of EVs and are now viewing hybrid vehicles as the future mainstream.
Honda's withdrawal from the EV business may have been a pragmatic decision.
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