*******************************************************
ここ数年続いていた「中国製EVの価格競争」が、生産コスト増により沈静化、反転して中国の主要メーカー各社は、中国国内での販売価格の引き上げや無料サービスの削減を進めている。
BYDは、一部モデルの先進運転支援システムの価格を約28万円も引き上げた上に、店頭販売での割引幅も大幅に縮小させた上に、充電スタンドの無償提供も廃止した。
ファーウェイも、自動運転システム（LiDAR）搭載車はを46万円も値上げした。
この値上げの背景には、高性能バッテリー生産に使われる炭酸リチウムの価格が2025年から約125％上昇したことや、AI業界との仕入れ価格競争により、車載用DRAMやNAND型メモリチップの価格の上昇がある。
さらに、銅やアルミニウム、プラスチック製品の価格の高止まりが、完成車メーカーの利益率をさらに圧迫している。
中国EVメーカーの利益率は4.1％まで低下し、過去10年で最低の水準を記録した。
The price war among Chinese EV makers that had persisted for several years has cooled and reversed course due to rising production costs; major manufacturers are now raising domestic sales prices and scaling back complimentary services.
BYD, for instance, has raised the price of advanced driver-assistance systems on certain models by approximately 280,000 yen, significantly reduced showroom discounts, and discontinued the practice of providing free charging stations.
Huawei has also raised the price of vehicles equipped with autonomous driving systems (featuring LiDAR) by 460,000 yen.
These price hikes are driven by factors such as a roughly 125% increase in the price of lithium carbonate—used in high-performance batteries—since 2025, as well as rising costs for automotive DRAM and NAND memory chips resulting from procurement competition with the AI industry.
Furthermore, persistently high prices for copper, aluminum, and plastic products are placing additional pressure on the profit margins of vehicle manufacturers.
Profit margins for Chinese EV makers have fallen to 4.1%, marking their lowest level in a decade.
********************************** My opinions *******************************
中国国内でも、様々な材料価格が高騰し続けている様だ。
不動産業界発の大不況により人件費は大幅に下がったようだが、合せて消費者の購買力は大幅に縮小。
中国EVメーカーは国内販売の拡大に見切りをつけ、海外市場の拡大を目指している。
その主要政策の一つが日本市場への参入だが、これまでは散々な結果となっている。
ここに来て遂に、日本専売車種である軽EVの「RACCO」を今月末に発売する。
大々的なＣＭで一部では話題となっているが、生産価格は中国といえど高騰しており、期待するほどの低価格は難しいだろう。
中国車に対する日本政府の補助金は15万円と低く、日本メーカー向けは最大58万円であり、この差を製品価格で吸収するのは大変に厳しいだろう。
さて、今月末に販売が開始される「RACCO」の店頭価格がいくらになるのか、大変興味が有る所だ。
Prices for various raw materials continue to soar within China.
The severe economic downturn, triggered by the real estate slump, has led to lower labor costs but has also resulted in a significant decline in consumer purchasing power.
Consequently, Chinese EV manufacturers are abandoning hopes of expanding domestic sales and are turning their attention to overseas markets.
Entering the Japanese market is a key pillar of this strategy, though results so far have been lackluster.
However, the "RACCO"—an ultra-compact EV designed specifically for the Japanese market—is finally scheduled for release at the end of this month.
While a large-scale advertising campaign has generated some interest, rising production costs in China make it unlikely that the vehicle can be sold at the originally anticipated affordable price point.
Furthermore, there is a significant disparity in government subsidies: Chinese vehicles are eligible for a maximum subsidy of $900, whereas Japanese vehicles can receive up to $3,600. Bridging this subsidy gap through product pricing poses a major challenge.
All eyes are now on the final retail price of the "RACCO" ahead of its launch at the end of the month.
冷静に考えてみよう。
日本国内では、そもそもEVの販売台数は少ない。
頑張っても、3000台～5000台くらいと予想している。
色々と原因は有るだろうが、都市部のマンション住まいであれば、まず自宅充電が出来ない事が大きい。
充電の度に近所の充電スポットに出かけ、家庭充電に比較して高い充電料金を払って、なおかつ長時間を費やす必要があるのは論外だ。
郊外の一軒家住まいであれば充電環境はクリアできるが、走行距離が都市部に比べて多いと思われるので、今度はEVの航続距離の短さが問題と成る。
都市部に比べて所得も少し低いと思うから、EVの値段の高さが足を引っ張るだろう。
軽自動車は主に奥様用と割り切っている人も多い。
それに250万～300万の出費は有りえないだろう。
BYDが拡販を狙うなら、200㎞モデルで150万から、300㎞モデルで200万くらいという価格設定が必要だろう。
現在ＰＲされている車両の様な、高級装備を満載してこの価格では、利益は出ないと思われる。
Let’s look at this objectively.
To begin with, EV sales volumes in Japan are low.
Even with a strong sales push, I estimate the figure would only reach around 3,000 to 5,000 units.
There are likely various reasons for this, but for those living in urban apartments, the inability to charge at home is a major hurdle.
It is simply out of the question to have to drive to a nearby charging station every time, pay higher fees compared to home charging, and spend a significant amount of time doing so.
While those living in detached houses in the suburbs might be able to set up a charging environment, they likely drive longer distances than city dwellers, meaning the EV's limited driving range would then become the issue.
Since incomes in these areas tend to be slightly lower than in cities, the high price of EVs would likely act as a deterrent.
Many people view *kei* cars (light automobiles) simply as vehicles for their spouses to use.
For such a purpose, an expenditure of 2.5 to 3 million yen is likely unthinkable.
If BYD aims to boost sales, they would need to set prices around 1.5 million yen for a 200km-range model and 2 million yen for a 300km-range model.
It seems unlikely that they could turn a profit at those price points while loading the vehicles with the high-end features currently being advertised.
0 件のコメント:
コメントを投稿