https://prtimes.jp/main/html/rd/p/000000244.000043078.html
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・7/28（火）の発表・発売から２週間で、累計受注1,000台を突破した。
・お客様の想像を超える作り込みと走行性能、充実した装備とコスパの良さにも高く評価されている。
・受注の8割が、最上級グレードの「BYD RACCO 300Premium」を選択。
日本の軽乗用車市場において、背の高いボディと両側電動スライドドアを備えたスタイルは最も人気があります。
BYDは、依然として化石燃料車が主流の市場に、EVモデルとして「RACCO」を投入しました。
ホンダの「N-VAN e:」も同じカテゴリーで競合するモデルです。
ただし、ホンダのモデルは商用車です。
「RACCO」を純粋な乗用車として捉えるならば、このセグメントにおいて同種のモデルは初と言えるかもしれません。
********************************** My opinions *************************************
「N-VAN e:」は商用車ですので、通常の補助金3,643ドルに加え、さらに4,913ドルの補助金が適用されるため、金銭面で大きな優位性が生まれます。
カタログ上の航続距離には75kmの差がありますが、実用上の差はごくわずかでしょう。
その理由は、「RACCO」の方が車重が90kg重いためです。
さらに、「RACCO」は旧式の電気ヒーターを採用しているため、ヒートポンプ式を採用する「N-VAN e:」に比べて、冬場の暖房効率が劣ります。
実際のハンドリングを理解するには運転してみる必要がありますが、一般的に「RACCO」は乗用向けにチューニングされているため、滑らかでソフトな乗り心地が期待できます。
対照的に、「N-VAN e:」は商用車としての利用を想定して設計されているため、サスペンションはやや硬めに設定されている可能性があります。もっとも、これについては最終的に個人の好みの問題と言えるでしょう。
・Cumulative orders surpassed 1,000 units within two weeks of the July 28 (Tue) announcement and launch.
・It has received high praise for its craftsmanship and driving performance that exceed expectations, as well as its extensive equipment and excellent value for money.
・80% of orders were for the top-tier "BYD RACCO 300 Premium" trim.
In Japan's *kei* (light) car market, the most popular body style features a tall profile and electric sliding doors on both sides.
BYD has introduced the "RACCO" EV model into a market still dominated by fossil-fuel vehicles.
Honda's "N-VAN e:" is a competing model in the same category.
However, the Honda model is a commercial vehicle.
If the "RACCO" is viewed strictly as a passenger vehicle, it could be considered the first of its kind in this segment.
Since the "N-VAN e:" is a commercial vehicle, it qualifies for an additional subsidy of $4,913 on top of the standard $3,643 subsidy, giving it a significant financial advantage.
While there is a 75 km difference in their catalog-rated ranges, the difference in real-world usage is likely minimal.
This is because the "RACCO" weighs 90 kg more.
Furthermore, the "RACCO" uses an older type of electric heater, making its winter heating efficiency inferior to that of the "N-VAN e:," which employs a heat pump system.
One would need to drive them to fully understand their handling characteristics, but generally speaking, the "RACCO" is tuned for passenger use, so a smooth, soft ride can be expected.
In contrast, the "N-VAN e:" is designed for commercial use, so its suspension may be set somewhat stiffer; ultimately, however, this comes down to personal preference.
BYD社の「RACCO」の補助金が国産車と同等であれば、「N-VANe：」に勝ち目はないと思いますが、支給される補助金が余りに違うので、結果は「N-VANe：」が圧倒的に有利です。
冬場は150Ｋｍ以下まで低下する可能性があります。
近所専用のセカンドカーなら良いかも知れませんが、日本の軽自動車はファースト・カーとして買われるのが普通なので、EVの登録台数はそれほど増えない。
それらを考慮すると、販売台数は圧倒的に走行可能距離が長いガソリン・エンジンを搭載したN-BOXの方が良い選択でしょう。
参考値： 自然吸気エンジン搭載車 約570〜583km
ターボエンジン搭載車 約545km
If the subsidy for BYD’s "RACCO" were on par with that of domestic vehicles, I do not think the "N-VAN e:" would stand a chance; however, given the vast difference in subsidy amounts, the "N-VAN e:" holds a massive advantage.
Ultimately, though, both are EVs, so their actual driving range is around 180 km.
In winter, that range could drop to approximately 150 km.
While they might serve well as "second cars" for local errands, Japanese *kei* cars are typically purchased as primary vehicles, so EV registration numbers likely won't see significant growth.
Taking these factors into account, the gasoline-powered N-BOX—which offers a vastly superior driving range—will likely outsell them by a wide margin.
N-BOX Reference figures: Naturally aspirated engine models: approx. 570–583 km
Turbo engine models: approx. 545 km
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