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中国の新エネルギー車（NEV）の保有台数が2026年6月末時点で4897万台に達した。
2026年末までに車齢が8年を超えるEVは、全国で260万台に達する。
保証期間終了後に深刻な劣化や故障が発生した場合、走行用大容量バッテリーの高額な修理・交換費用が必要になる。
ユーザーは中古として手放す時の価格と、修理交換して継続して使用するかどうかを検討しなければならない。
この状況から、数千万台に上る既存のEVに対し、手頃な価格で履歴を追跡可能で、安全性と信頼性を備えたバッテリーの修理・交換サービスを誰が提供するのかが、新たな課題として浮上しています。
As of the end of June 2026, the number of new energy vehicles (NEVs) in China reached 48.97 million.
By the end of 2026, the number of electric vehicles (EVs) nationwide exceeding eight years of age is projected to reach 2.6 million.
For EVs, if the battery suffers severe degradation or failure after the warranty period expires, the high cost of repairing or replacing the large-capacity drive battery becomes a major issue.
When deciding whether to continue using the vehicle, owners must weigh the vehicle's resale value against the costs of repair or replacement.
Amidst this situation, a new challenge has emerged: who will provide affordable, safe, and reliable battery repair and replacement services—with traceable maintenance histories—for the tens of millions of EVs already on the road?
********************************** My Proposal**************************************
ガソリン車やディーゼル車の場合、適切かつ定期的なメンテナンスを行えば、車両を手放す時に高額な修理費用が必要に成ることは有りません。
ハイブリッド車も走行用バッテリーを搭載していますが、EVと違って容量が小さいので、費用も比較的リーズナブルです。
何よりハイブリッド用バッテリーは酷使されないために寿命が長く、２０年を超える車両も存在します。
其の為に再販価値はとても安定しています。
日本国内で使用された自家用車は、総じて整備が行き届いており故障が少ないため、製造から20年以上も経過した車であっても、アジアや中南米、アフリカ等で需要が高く、驚くほど高い価格で取引されています。
With gasoline and diesel vehicles, proper and regular maintenance ensures that you won't face exorbitant repair costs when it comes time to part with the car.
While hybrid vehicles are also equipped with traction batteries, these have a smaller capacity compared to those in electric vehicles (EVs), making the cost relatively reasonable.
Above all, hybrid batteries are not subjected to extreme strain, resulting in a long lifespan; there are even vehicles still on the road after more than 20 years.
Consequently, their resale value remains very stable.
Private vehicles used in Japan are generally well-maintained and prone to fewer breakdowns; as a result, even cars that are over 20 years old are in high demand in regions such as Asia, Central and South America, and Africa, often trading at surprisingly high prices.
所がEVの場合は全く状況が異なります。
バッテリー保証が切れた場合や期日が近づいていた場合、或いは走行距離が保証する距離を超えていたりする場合は、ユーザーが想像するより遥かに安値でし引き取ってくれません。
この事は、残価設定ローンで購入したユーザには特に厳しい結果となります。
この制度は、例えば新車価格の50％を残価として設定していても、解約時に当該車の市場価格が低い場合は、差額をユーザーが補填する必要があります。
EVは新車時には一般的に高価で、４００万円を超えるのが普通です。
差額が２００万円で設定してあっても、解約時の中古価格が１００万円であれば、残価と補填額の１００万の両方を一括で支払う必要があります。
不幸にも交通事故による修理の記録が有ったとすれば、限りなく引取価格は低下し、地獄を見る事になるかも知れませんね。
Youtube動画やＣＭに踊らされてEVを買おうと言う人達は、ランニングコストの他にリセールバリューも良く考えてが良いでしょう。
However, the situation is completely different for EVs.
If the battery warranty has expired or is nearing its end, or if the vehicle has exceeded the mileage limit covered by the warranty, the trade-in value offered will be far lower than the owner might expect.
This can have particularly harsh consequences for users who purchased their vehicle using a residual-value loan.
Under this type of financing, even if the residual value is set at, say, 50% of the new car price, the user is required to cover the shortfall if the vehicle's market value is lower than that amount at the time the contract ends.
EVs are generally expensive when new, often costing over 4 million yen.
For instance, if the residual value is set at 2 million yen but the used car value at the end of the term is only 1 million yen, the user must pay the 1 million yen difference in a lump sum.
If there is an unfortunate record of repairs due to a traffic accident, the trade-in value could plummet, potentially turning the situation into a nightmare.
Those considering buying an EV—perhaps swayed by YouTube videos or commercials—would do well to carefully consider resale value alongside running costs.
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